摘要：全球指数在跌，中国到北美在涨。截至 11 月 2 日的一周，波罗的海空运指数 BAI00 报 2744 点，周环比跌 1.1%；同一周，中国至北美即期价 7.76 美元每公斤，周涨 9%，同比涨 40%，创一年新高。

空运运价美热欧冷：中国至北美 7.76 美元每公斤创一年新高

全球指数在跌，中国到北美在涨。截至 11 月 2 日的一周，波罗的海空运指数 BAI00 报 2744 点，周环比跌 1.1%；同一周，中国至北美即期价 7.76 美元每公斤，周涨 9%，同比涨 40%，创一年新高。

上一次比它更高，是 2025 年 12 月的 8.00 美元。中间只差 0.24 美元。

一边在退，一边在冲。这不是一个普涨的旺季，是两条完全不同的曲线。

一、总量在退，别被平均数骗了

TAC Index 11 月 2 日的数据里，BAI00 报 2744 点，一周跌 31 点，跌幅 1.1%；同比仍高 509 点，涨幅 22.8%。指数还站在前两个旺季的高点之上。

分口岸看，方向是分裂的。上海出口 BAI80 报 6138 点，周涨 2.8%，同比涨 14.4%；香港出口 BAI30 报 4941 点，周涨 0.7%，同比涨 28.0%。

欧洲口岸在回撤。法兰克福 BAI20 报 1227 点，周跌 6.5%，同比仍涨 25.7%；伦敦希思罗 BAI40 报 1273 点，周跌 23.2%，同比仍涨 34.4%，跌幅主要来自跨大西洋的北美方向。

芝加哥 BAI50 报 976 点，周跌 4.2%，同比涨 17.9%；新加坡 BAI60 报 334 点，周跌 2.9%，同比涨 50.5%。

印度是另一个极端，至欧洲与至美国两条线同比涨幅都在 80% 上下。

看这组数字要注意一件事：周环比和同比是两个方向。法兰克福周跌 6.5%，同比还涨 25.7%——这不是运价崩了，是从高位往下修。

二、美线：7.76 离 8.00 还有多远

Freightos Air 11 月 3 日的更新给了更细的即期价：中国至北美 7.76 美元每公斤，周涨 9%，同比涨 40%，为一年最高；中国至北欧 4.39 美元每公斤，周涨 1%，同比涨 11%；北欧至北美 2.66 美元，周涨 12%。

同一个指数在 10 月 20 日给中国至北美的报价还是 6.88 美元。两周多，涨了 12.8%。

TAC 的月度口径可以对一下：香港至北美 10 月月初 7.16 美元，月末 8.17 美元，全月均价 7.64 美元，9 月是 7.02 美元。香港至欧洲 10 月均价 5.31 美元，9 月 4.80 美元。

注意，7.64 是月度均价，7.76 是周度即期，8.17 是月末单点。三个数字都对，但不能混着用。

基本面也在配合。IATA 数据显示，9 月全球货运吨公里同比增 7.7%，可用运力只增 2.7%，载运率 47.9%；亚洲至北美货运量同比增 17%。需求跑在运力前面，价格才有得涨。

核心数据一览

三、欧线：被政策抽走的一截

中国至北欧 4.39 美元，同比涨 11%。对比美线的 40%，差了 29 个百分点。

差距的来源不是需求，是税。

欧盟自 2026 年 7 月 1 日起取消 150 欧元以下低值包裹的关税豁免，改为按每个商品税目征 3 欧元临时关税。欧盟委员会 2025 年 12 月 12 日的公告写明，这项临时措施执行到 2028 年海关数据中心建成。此外还有一笔处理费在谈，公开讨论的区间是 2 至 3 欧元，按欧盟理事会此前的授权，原计划 11 月落地，具体内容与日期仍待理事会与议会敲定。

TAC 在周报里的表述很直白：中国至欧洲的量与价，自 7 月旧免税政策终止后一直受到影响。

结果就是分叉。低价小包这条最敏感的货源被抽走，剩下的货更重、更贵、更集中，对运价的敏感度反而下降——所以欧线不是崩，是慢慢往下磨。

香港至欧洲 10 月均价从 4.80 涨到 5.31，看起来是涨的。这又是口径问题：月度均价包含了 10 月上中旬的旺季冲高，跟 11 月初的周度即期不是一回事。

四、涨势还剩多少空间

WorldACD 的数字可以补一块：截至 10 月 25 日的一周，全球即期价涨 5% 至 3.80 美元每公斤，同比涨 38%；即期加合约的全市场价涨 3% 至 3.33 美元，同比涨 31%。同一周全球吨位跌 2%，运力跌 1%。

吨位跌、运价涨，说明这一轮不是货变多了，是舱位紧、成本高。

成本端压力是真的。IATA 首席经济学家的说法是，航空燃油价格同比翻倍以上，而收益率没有跟上。这句话对航司是利润问题，对货主是下一轮涨价的前置条件。

风险也摆在明面上。圣诞前的出货窗口只剩到 11 月下旬，12 月第二周之后需求会自然回落；客机腹舱在恢复；BAI00 总量已经周跌 1.1%，说明这不是全面旺季，是美线一条腿在撑指数。

更关键的是，涨得越快，回调越急。7.76 到 8.00 只差 3%，摸上去之后再往上，靠的就不是旺季，是恐慌性抢舱。

趋势与结构拆解

五、卖家这边怎么落地

美线该做的事很清楚：提前锁舱。11 月下旬的舱位现在就该定，别等到 12 月第一周去抢。包板比例可以适当提高，但别超过总货量的一半——运价如果在中旬见顶，超配的包板会变成成本。

计费重量要自己先算一遍。空运按实际重量与体积重量取大，体积重多数按立方厘米除以 6000。轻泡货在这轮涨价里最吃亏，同样一票货，计费重量可能比实际重量高两三成。

欧线反而有空间。中国至北欧同比只涨 11%，周环比只涨 1%，货代手里的舱位不紧，长约客户可以重谈，即期客户可以比价。前提是分清报价是即期还是合约，两者现在的走势不一样。

产品结构也能调。欧线低值小包被 3 欧元一件的关税压过之后，直邮模型已经算不过来，把货前置到欧洲海外仓、走批量清关，单位成本会比单件直邮低——这也是 TAC 与多家货代都在提的方向。

同一天的空运市场，两套报价逻辑。美线是抢时间，欧线是抢价格。把这两件事混在一起做预算，两边都会算错。

到 12 月第二周，美线是继续摸 8.00，还是掉头往下，答案才会真正浮出水面。

卖家应对与观察方向

六、参考资料

TAC Index 数据看板：波罗的海空运指数（BAI00）及各口岸分指数，2026 年 11 月 2 日 https://dashboard.tacindex.com/
STAT Times：《Global air freight rates ease 1.1% as peak season demand remains strong》https://www.stattimes.com/air-cargo/global-air-freight-rates-ease-11-as-peak-season-demand-remains-strong-1361201
Freightos Air Index 2026 年 11 月 3 日更新（经 CargoLinked 市场周报转引，含中国至北美 7.76 美元、中国至北欧 4.39 美元）https://cargolinked.com/blog/container-and-air-freight-market-update-early-november-2026
欧盟委员会：《EU introduces customs duties on low-value e-commerce packages》（IP/25/3045，2025 年 12 月 12 日）https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/document/print/en/ip_25_3045/IP_25_3045_EN.pdf
中国国家邮政局：《欧盟取消150欧元免税门槛各国邮政快递企业积极应对成本压力》https://www.spb.gov.cn/gjyzj/c200007/202607/5fe289d5192e48148e7fc7b932519a1e.shtml