马士基鹿特丹码头铁路运力受限延至 2027 年 6 月底：建议改走驳船
11 月 6 日，马士基在月度欧洲市场更新里改了一个日期：鹿特丹马斯弗拉克特二期（Maasvlakte II）码头的铁路运力限制，从原定的 2027 年 1 月延长到 2027 年 6 月底。多出来的 5 个月，正好压在欧洲内陆补货最依赖铁路的冬春两季。
最先感受到变化的是订舱口。马士基在更新中写明，扩建工程期间铁路的可用性和灵活性都会下降，客户需要更早安排内陆运输，并预留额外弹性。可选方案被列成三条：驳船接驳内陆场站、卡车、以及其他可用的铁路通道。措辞很克制，没有承诺任何一条能接住原有货量。
背景是马斯弗拉克特二期的扩建。APM Terminals 公布的信息显示，工程包括新增 1000 米深水泊位、堆场扩容、新增 4 条铁路轨道，以及自动化码头牵引车等设备；扩建完成后，码头年处理能力预计向 540 万标准箱靠拢。新增的铁路轨道和当下的铁路限流，恰好发生在同一个工地。
一、半年不是小数
时间线要从 2026 年 7 月 1 日算起。荷兰内陆运营商 Optimodal 6 月 26 日的客户通知显示，马斯弗拉克特二期因扩建和运营测试，铁路运力从当天起削减 40%，预计持续到 2027 年 7 月 1 日。
通知里还有两个细节：铁路作业主要挪到夜间和周末，周一至周五 19 时至次日 5 时；4 个铁路时段只剩 2 个可用。剩余舱位优先给赫伯罗特的承运人拖车订舱，其余才向第三方开放。
对货代而言，40% 不是抽象比例，而是每周少掉的固定班次。原本当天能接上的内陆段，现在可能要等下一个可用窗口，卡车和驳船的临时询价随之变贵。
马士基此前给客户的口径是“限流到 2027 年 1 月”。从 1 月改到 6 月底，等于把跨年度的内陆运输方案整体推翻一次重排。
二、股权与工程同向
扩建的另一个注脚是股权。赫伯罗特 8 月宣布收购马斯弗拉克特二期 25% 股权，11 月获得反垄断机构无条件批准后完成交割，APM Terminals 保留运营控制权。该码头是赫伯罗特与马士基组成的双子星合作的欧洲枢纽。
赫伯罗特在公告中称，交易使其锁定长期自动化码头处理能力，并归入旗下码头与基础设施板块。该板块 2023 年成立，目标是把全球码头投资扩展到约 30 个。
股权和工程同向，说明双方都不打算在 2027 年前撤出鹿特丹。问题在于，扩建期的运力缺口只能由客户自己消化，船公司能提供的是替代路径，不是额外舱位。
扩建完成后的 540 万标准箱是远期账。2026 年冬天到 2027 年春天，货主要面对的是 40% 的铁路缺口和更长的等泊时间。
三、驳船不是免费备胎
马士基把驳船放在备选第一位，但莱茵河眼下并不宽松。德国水道管理机构 WSV 的预报显示，考布（Kaub）咽喉点的驳船吃水许可在 11 月 9 日前后可能降到 5 厘米，而该日期的五年均值在 150 厘米以上。
数据机构 Spotbarge 负责人的说法是，标准驳船已经无法通过考布，只有低水位驳船还能走。赫伯罗特 9 月更新的莱茵河低水位附加费显示，考布水位跌到 40 厘米以下时，40 尺箱附加费为 1280 欧元；50 至 41 厘米区间为 930 欧元。
驳船运价接近 2018 年有记录以来的高位。瑞士本周再次动用航空煤油储备，给出的理由之一就是莱茵河低水位叠加铁路服务中断。
所以“改走驳船”不是把货从铁轨挪到水面那么简单，而是接受更贵的运费、更小的装载量和更长的在途时间。三条替代路径里，没有一条是原价。
四、谁最受影响
直接承压的是依赖鹿特丹铁路班列的内陆场站，尤其是德国南部、瑞士和奥地利方向。汽车零部件、化工品、机械设备这类按小时排产的计划型货物，对班次稳定性最敏感。
德国铁路本身也在施工。特里尔多夫（Troisdorf）到威斯巴登（Wiesbaden）右岸线路的维护计划排到 12 月 12 日，部分货运被挤到左岸线路，绕行距离更长。德国铁路物流企业 VTG 对媒体的说法是，铁路无法一对一替代莱茵河运力。
跨境电商所受的冲击更间接。欧洲海外仓的补货周期通常按周计算，内陆段多出 3 到 5 天，前端就会表现为断货或者被迫空运补货。旺季之后本来该降价的海运即期价，可能被内陆成本顶住。
鹿特丹港前三季度总吞吐量 3.232 亿吨，同比只增 0.9%。港口总量平稳，内陆通道却在收紧，矛盾集中在“最后一程”。
五、卖家怎么排
订舱节奏要往前挪。马士基明确建议提前规划并预留弹性，实际操作中意味着把内陆段的订舱时点从开船后提到开船前，并把驳船、卡车作为并列方案同时询价。
合同条款值得重看。运输方式变更、内陆附加费由谁承担、延误免责的边界，在 2027 年上半年会被反复触发。按门到门报价签的合同，最容易在这一段被吃掉利润。
口岸可以分散。安特卫普、汉堡、不来梅哈芬都能接一部分德国南部货量，代价是海上班次选择和内陆距离的变化。把 100% 货量押在鹿特丹一个口岸，在 2027 年 6 月之前都不算稳妥。
真正的考验不在 11 月，而在 2027 年一季度的年度合同谈判。届时如果限流仍在，承运人大概率会把内陆成本写进报价，而不是留在附加费里。
2027 年 6 月底是“预计”，工程延期在这个行业并不罕见。比延期更值得追问的是：当铁路、驳船、卡车同时变贵，欧洲内陆的物流成本中枢会不会整体上移一档？答案要到下一个旺季的报价单里才能看到。
参考资料
- 马士基：《Maersk Europe Market Update November 2026》
- Container News：《Maersk confirms Rotterdam rail constraints through June 2027》
- 赫伯罗特：《APM Terminals and Hapag-Lloyd partner to drive future growth at Maasvlakte II》
- WorldCargo News：《Hapag-Lloyd seals 25% stake in APM Terminals Maasvlakte II》
- Optimodal：《Adjustment of Rail Capacity at APM Terminals Maasvlakte II》
- 路透社（Rigzone 转载）：《Drop in Rhine Water Levels Risks Higher Barge Rates》
- 鹿特丹港务局：《Throughput in the port of Rotterdam rose by 0.9% in the first nine months》