马士基 Q3 营收 181 亿美元：全年指引上调至 140 亿至 145 亿美元

马士基 Q3 营收 181 亿美元：全年指引上调至 140 亿至 145 亿美元
· 17 次浏览 · 来源：马士基投资者关系季报 / 经济参考报 / 证券时报
摘要：11 月 5 日，马士基交出 2026 年第三季度成绩单：营收 181 亿美元，同比增 27%；EBITDA 47 亿美元，去年同期 27 亿；EBIT 33 亿美元，去年同期 13 亿。三项都是两位数到三位数的增长。

马士基 Q3 营收 181 亿美元：全年指引上调至 140 亿至 145 亿美元

11 月 5 日，马士基交出 2026 年第三季度成绩单：营收 181 亿美元，同比增 27%；EBITDA 47 亿美元，去年同期 27 亿；EBIT 33 亿美元，去年同期 13 亿。三项都是两位数到三位数的增长。

同一天，公司把全年基础 EBITDA 指引从 105 亿至 125 亿美元，直接抬到 140 亿至 145 亿美元。这是今年第三次上调。

然后股价在欧洲早盘一度跌了 11.6%。

业绩和股价走反方向，是这份财报最值得拆的地方。

一、核心数字先摆出来

集团层面，第三季度营收 181 亿美元，同比增 27%，三大板块全部正增长。EBITDA 47 亿美元，EBIT 33 亿美元，EBIT 利润率 18.1%。第三季度自由现金流 24 亿美元，过去 12 个月的投资资本回报率 8.5%。

海运板块是主力。营收 126 亿美元，同比增 37%；EBIT 25.9 亿美元，去年同期只有 5.67 亿美元。船舶利用率 96%，船队基本满负荷。

物流与服务板块营收 45 亿美元，增 13%，EBIT 利润率从 5.5% 提到 5.8%。码头板块营收 15 亿美元，增 4.9%，创历史新高；吞吐量增 2.6%，其中非洲增 14%、欧洲增 6.7%；利用率 85%，去年同期 90%。剔除 2025 年特许经营权延期相关的减值转回影响后，码头 EBIT 利润率从 32.0% 升到 32.5%。

三个板块的利润结构很清楚：海运贡献了绝大部分增量，物流和码头是稳定器，不是引擎。

二、钱是运价挣的，不是货量挣的

这是整份财报最关键的一条线。

第三季度，马士基海运的载货量是 337 万 FFE，同比下降 0.8%，环比只增 0.3%。全球集装箱需求倒是增长了 2% 至 4%。

货量没涨，海运 EBIT 却是去年的 4.5 倍，钱从哪来？运价。

平均载货运价 3287 美元每 40 尺，同比涨 46%。公司口径的上海出口集装箱运价指数（SCFI）第三季度平均即期运价，环比也涨了 46%。

运价为什么涨？马士基给了两个原因：亚洲 7、8 月的严重台风季，以及霍尔木兹海峡持续关闭带来的绕行。前者造成大范围港口拥堵，后者拉长了航程。两个因素叠加，把有效运力吸走了。高峰时全球港口平均等泊时间 16.6 小时，是 2023 年 1 月以来的最高水平。

换句话说，这轮盈利改善是供给端事件驱动的，不是需求端扩张驱动的。这个区别，决定了它能持续多久。

成本端也在动。海运板块运营成本涨了 18%，主要来自燃油。运价涨 46%，成本涨 18%，中间的差额就是利润。一旦运价回落而成本黏住，杠杆会反向作用。

核心数据一览

三、指引第三次上调

把今年的指引调整连起来看，节奏很清楚。

5 月时的全年基础 EBITDA 区间是 45 亿至 70 亿美元；6 月上调到 80 亿至 100 亿；8 月上调到 105 亿至 125 亿；11 月 5 日上调到 140 亿至 145 亿。

基础 EBIT 同步走：从 5 月的负 15 亿至正 10 亿美元，到 6 月的 20 亿至 40 亿，8 月的 45 亿至 65 亿，现在的 80 亿至 85 亿。

自由现金流指引从「大于零」改成「超过 30 亿美元」。资本开支指引维持 100 亿至 110 亿美元，2025 至 2026 年、2026 至 2027 年两个滚动区间都没有调整。

指引的假设是全球集装箱市场全年货量增长约 4%。公司同时给出敏感度：运价每变动 100 美元每 FFE，EBIT 影响 3 亿美元；货量每变动 10 万 FFE，影响 0.2 亿美元；燃油每变动 100 美元每吨，影响 1 亿美元。

这组敏感度数字值得记住。运价每跌 100 美元，EBIT 少 3 亿美元；跌 300 美元，就是 9 亿美元，差不多把这次上调的幅度吐回去三分之一。

四、业绩好，股价为什么跌

因为市场预期比业绩更高。

LSEG 的分析师一致预期是 EBITDA 50.4 亿美元，实际 47 亿，差 6.7%。FactSet 对海运 EBIT 的预期是 30.7 亿美元，实际 25.9 亿。营收预期 182.5 亿美元，实际 181 亿。三项都低于预期，幅度不算大，但方向一致。

摩根大通的点评很直接：EBITDA 比一致预期低 11%，海运货量下滑 1%，「即期运价很强，但似乎没有转化成马士基的单位营收」。这句判断刺中的是溢价能力——同样一条航线，马士基没能把涨价的幅度完整落到每箱收入上。

股价反应：哥本哈根交易所盘中最大跌幅 11.6%，为 2025 年 4 月以来最大盘中跌幅；收盘跌 6.0%，报 20870 丹麦克朗，连续第六个交易日下跌。年初至今仍涨约 36%。

还有一层：竞争对手先涨了预期。赫伯罗特和以星此前都大幅上调指引，市场已经把「行业景气」计入价格，马士基再上调，反而成了「不够好」。有媒体称高盛在财报后将评级从「中性」下调至「卖出」，理由是本轮强势主要由临时因素支撑。

这就是典型的「利好出尽」结构：基本面在改善，估值已经跑到前面。

趋势与结构拆解

五、卖家该盯哪几个信号

第一，运价的方向比运价的绝对水平更重要。第三季度 SCFI 环比涨 46%，是拥堵和绕行造成的。一旦苏伊士运河通行逐步恢复，被占用的运力会重新释放。马士基已经在 11 月恢复印度至欧洲 ME1 航线经苏伊士运河，这类动作会一点点把有效运力加回来。

第二，舱位比价格更难。9 月远东至欧洲的准班率只有 4%，平均延误 9.9 天，是 2021 年 9 月以来最差；全球主干航线准班率 32.31%，连续第五个月下降。10 月远东至欧洲的停航比例可能升到 17%，远东至北美到 13%。订到舱不等于按时到，四季度的库存规划要按「晚一到两周」做。

第三，长约谈判的窗口在 2027 年初。船公司现在拿着高位的即期价去谈长约，货主手里能打的牌是「2027 至 2028 年新船集中交付」和「准班率一旦修复，被拥堵吃掉的运力会回流」。马士基自己订了 26 艘 18600 TEU 的双燃料船，2029 至 2030 年交付；这些运力不在明年的表里，但会改变谈判预期。

第四，别把航运公司的利润当成自己行业的景气指标。马士基这季度的利润，来自运价，不来自货量。货量同比是负的。对卖家来说，这意味着运费成本上升和终端需求平淡可能同时出现——两头挤。

财报发布当天，马士基还宣布继续执行 10 亿美元的股票回购。管理层用真金白银表达了对现金流的信心，市场用 6% 的跌幅表达了对周期的怀疑。两个判断，哪个对，要等 2027 年一季度运价落地才知道。

卖家应对与观察方向

六、参考资料

原文链接：https://www.tkfff.com
马士基 三季度财报 EBITDA 运价 集运周期 物流