209 个行业协会致函 USTR：呼吁延长中国船舶港口费暂停期，11 月 9 日到期
一份签满 209 个协会名字的联名信，把中美港口费问题重新推回航运业的日程表中央。9 月 23 日，美国及国际共 209 个贸易、航运和产业协会联合致函美国贸易代表办公室（USTR），要求延长针对中国建造及中国关联船舶的 301 港口费暂停期——现行暂停安排将于 2026 年 11 月 9 日到期，距今不足两个月。
时间线值得捋清。USTR 于 2025 年 4 月启动针对中国海事、物流和造船业的 301 调查，同年 10 月正式实施港口费；2025 年 11 月中美达成经贸安排后，美方宣布自 2025 年 11 月 10 日起暂停相关措施一年，中方同步暂停对美籍、美建、美资船舶的特别港务费。据世界航运理事会（WSC）披露，此次联名信已同步抄送美国商务部、财政部、交通部，以及参议院财政委员会和众议院筹款委员会的关键人员。
行业组织的核心论据写得很直白：「单靠船舶费不是重建美国造船业战略。」据 Professional Mariner 报道，联名信承认支持重建美国造船能力，但指出导致暂停的根本约束——国内船厂产能不足、劳动力短缺、缺乏中国建造船舶的商业替代品——基本没有变化。
一、暂停期是怎么来的
2025 年 11 月 1 日，白宫宣布中美经贸安排，港口费互停是其中一环。USTR 的暂停通知精确到分钟：自美东时间 2025 年 11 月 10 日凌晨 0 时 01 分起，至 2026 年 11 月 9 日晚 11 时 59 分止，暂停期间任何一方均不产生附件一、二、三项下海事运输费用的缴纳义务。
暂停范围比很多人以为的宽。据航运法律媒体梳理，暂停覆盖三类船舶费用——中国拥有或运营的船舶（附件一）、中国建造的船舶（附件二）、外国建造的汽车运输船（附件三），还包括 2025 年 10 月通知中对船到岸起重机和部分货运装卸设备加征的 100% 关税（附件五 A）。
中方对等暂停同样关键。据中国交通运输部当时公告，自 2025 年 11 月 10 日起，对带有美国要素船舶的特别港务费及配套反制措施暂停 12 个月。也就是说，11 月 9 日到期的不只是美国一侧——若届期无新安排，双方的暂停措施理论上同时恢复。
二、恢复收费意味着多少钱
费率表没有作废，只是被按下了暂停键。据行业媒体 Tide Signal 整理的 USTR 公布费率表，若按现有安排在 2026 年档恢复：中国建造船舶挂靠美国港口，按每净吨 23 美元或每卸载一个集装箱 153 美元中的较高者计收；中国船东和运营方的船舶则按每净吨 80 美元计收。
更麻烦的是递增机制仍在生效。行业法律分析指出，暂停并未重置原计划中的费率爬坡——2026 年 4 月 17 日的加档已在暂停期内「悄然」执行，若恢复征收，后续档位将按原时间表继续上调。另据 JCtrans 援引的行业估算，恢复收费可能使每集装箱总运输成本增加 600 至 900 美元，大型班轮公司的年成本敞口以数十亿美元计。
对中国出口卖家，传导路径是熟悉的剧本：附加费（BAF、港口费附加）大概率重新出现在跨太平洋报价单上，Q4 备货季的头程成本再添一个变量。中远海运等以中国建造运力为主的班轮公司受影响最直接。
三、行业的两种声音
联名信代表的是多数派。签名的 209 个协会覆盖进口商、出口商、零售商、制造商、农业和物流等国际货运体系的使用方，国际航运公会（ICS）在随附声明中重申，反对对外国建造商船征收统一的基础设施或安全费。
华盛顿内部也有相反的声音。据 JCtrans 报道，美国参议员 Warren 和 Kelly 曾联名致函 USTR，要求提前恢复对中国关联船舶的港口费——监管天平的两端都有人在用力。USTR 的 301 案件页面截至目前仍以一年期暂停作为最新正式修改，2026 年的延长公告尚未挂出。
国际海事界的更大焦虑在系统层面。代表 18 个主要航运国家的咨询航运集团（CSG）9 月 8 日发出成立 60 多年来首份公开声明，警告战争、贸易限制和各国政策分化正让全球航运体系「日益碎片化」——港口费之争被视为这个结构性风险的一个切片。
四、观察双边缓和的窗口
把港口费放进 9 月下旬的中美经贸图景里看，它的含义超出物流成本本身。就在致函同周，中美同意将贸易战休战延长至 2027 年 1 月 10 日，双方各自对约 300 亿美元商品给予更优惠关税待遇——缓和是大方向，港口费暂停期是否延长，是检验缓和成色的具体指标之一。
对卖家，Q4 的头程预算需要两套情景：若暂停延长，跨太平洋运价的主导变量仍是抢运与停航；若恢复征收，附加费卷土重来会直接抬升落地成本，低毛利大件品类受冲击最大。物流合同里「恢复收费后费用如何分摊」的条款，现在值得逐条翻出来看。
船司的排产决策同样悬置。运力部署、航线调整、新造船订单都以「11 月 9 日之后会不会收费」为前提——监管不确定性本身就是成本。
五、到期前的三种走向
最可能的三种结局：延长暂停、修改后恢复、按原表恢复。USTR 可以在到期前任意时点延长或修改措施，因此真正的观察节点不是 11 月 9 日当天，而是此前两到三周——若届时没有新公告，市场会自动按最坏情形定价，跨太平洋即期运价可能提前反应。
反面视角同样要记下：港口费原本的政策目标是重振美国造船业，而联名信指出的约束——产能、人力、替代运力——在一年暂停期内并没有实质改善。无论费用收不收，美国造船业的结构问题都不因 301 措施而解决，这也让「恢复收费」的政策收益遭到质疑。
留给行业的窗口不足两个月。11 月 9 日之前，USTR 的公告栏上会不会出现新的一份 Federal Register 通知？答案将同时决定 Q4 的运价曲线和 2027 年的头程成本表。
参考资料
- 世界航运理事会（WSC）：《Joint association letter: Request to Extend Suspension of the Section 301 China-Built Vessel Fees》
- 国际航运公会（ICS）：《Joint Association Letter Requesting Extension to Suspension of the Section 301 China-Built Vessel Fees》
- Professional Mariner：《“An Increasingly Fragmented Maritime System”》
- Tide Signal News：《US-China Port Fees 2026: November 10 Deadline》
- JCtrans：《China-U.S. Port Fee Suspension Nears November 9 Deadline; Suspended Measures Could Resume》
- 网易号·跨境电商日报（至美通研究院）：《中国港口单周处理730万标箱，创历史最高纪录》
- Tradlinx：《What Returns on November 10 When the China Ship Fee Suspension Expires》