宁德时代与德迅签署战略合作：电池物流与重卡换电试点在列，物流电动化提速
一份谅解备忘录，把全球最大动力电池厂商和一家在近 100 个国家拥有 1300 多个网点的货代巨头放到了同一张合作清单上。9 月 24 日，德迅集团（Kuehne+Nagel）宣布与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，合作条目里出现两个标志性动作：欧洲陆运电动化、年内启动的中国重卡换电试点。当一级货代开始把电动卡车写进正式议程，跨境物流的成本与碳账本都要重算一遍。
据德迅官方新闻稿（9 月 24 日自瑞士欣德尔莱吉发布），双方将在电池物流、货运电动化及碳减排领域建立战略合作，覆盖双方价值链的范围三（Scope 3）减排。首批落地项目有两项：推动宁德时代在欧洲的运输环节电动化，以及由骐骥换电提供技术支持、计划年内在中国启动的重卡换电试点。上海证券报援引德迅微信公众号 9 月 24 日的表述，与官方口径一致。
合作范围还在往两头延伸：电池回收与售后服务、物流园区储能及充电基础设施解决方案均被写入备忘录。宁德时代海外业务执行总裁李柯（Akin Li）在新闻稿中表示，合作将助力双方可持续发展目标并“推动更绿色的未来”；德迅公路物流执行副总裁 Søren Schmidt 的表述更务实——电池电动车是公路货运脱碳的关键，但转型加速需要“既高性能又在运营上可行”的方案。
一、备忘录里写了什么
德迅官网新闻稿显示，这份 MOU 的核心不是卖电池，而是把电池全生命周期的物流环节打包：从电芯、电池包运输仓储的危险品合规，到回收件与退役件的逆向物流，再到物流园区的储能与充电设施。换句话说，货代不再只赚运费，还要管电池的“生老病死”。
新闻稿给出了一组背景数字：2024 年电动卡车电池需求增长超过 75%，全球电池产能仍在随各地超级工厂扩张。电池量越大，外发物流与退役回收的量就越大，专门化的电池物流网络需求随之水涨船高。
宁德时代一侧的逻辑同样清晰。据 IN Supply 行业分析，宁德时代已把碳绩效嵌入供应商分配与采购考核；制造端降碳之后，运输段的碳排放成了同一价值链上剩下的那块短板，把货运拉进脱碳计划是顺理成章的下一步。
对德迅而言，签署 MOU 等于把“绿色运力”从市场宣传材料变成正式合作条目。Schmidt 强调方案要能在真实运营约束下跑通，翻译过来就是：光有电池不够，路线规划、充电设施、资产利用率都得一起算账。
二、骐骥换电手里的牌
重卡换电试点由宁德时代旗下骐骥换电（时代骐骥）提供技术支持。这个板块 2026 年的动作密度不低：据新华网 9 月 17 日报道，骐骥换电业务总经理宿殿阁在 2026 交通产业经济年会上透露，公司今年计划在全国建设 600 座重卡换电站，力争年内在贵州 G60、G75 沿线高速服务区落地首批近 20 座，首座站已于 2025 年在黔南州罗甸县建成。
成本账也有具体数字。据宿殿阁介绍，单车换电只需 5 分钟，“车电分离”模式降低购车门槛并规避电池折旧与迭代风险，高速干线运输能源成本可降低约 25%；换电站本身还是分布式储能节点，可参与电网削峰填谷。
供应链端同样在提速。据中国工业新闻网报道，康迪科技 7 月获得宁德时代 18 座重卡换电站批量订单，标志其子公司中换电从样机试点进入小批量量产阶段，双方已在 2026 年 1 月签署三年战略合作协议。
反面账本也得摆出来：换电模式的成立依赖标准化接口、备用电池库存、建站资本投入和足够的车辆通行密度。IN Supply 的分析指出，重卡经济性取决于让昂贵资产保持运转，换电缩短的是停机时间，但没有消除车辆经济学里的其他约束，车流分散的线路很难跑通商业模型。
三、欧洲线才是重头戏
MOU 里最容易被一笔带过的其实是欧洲项目——推动宁德时代欧洲运输环节的电动化。宁德时代在德国图林根和匈牙利德布勒森均有产能布局，catl.com 官网显示，德布勒森新电芯厂房已于 9 月 22 日启动试运行。电池工厂的原材料与成品运输流，正好落在德迅公路物流网络的作业范围内。
欧洲电动重卡的市场数据解释了为什么是现在。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2026 年上半年欧盟纯电动重卡新注册量同比增长 47.7%，渗透率达到 4.8%，一年前这个数字还只有 3.6%。
硬币的另一面很扎眼：柴油仍占欧盟新注册重卡的 92.1%；欧盟道路上网约 620 万辆在用卡车中，纯电动占比在 2024 年仅 0.3%，平均车龄约 14 年。新卖得多、存量换不动，是欧洲公路货运电动化的真实节奏。
充电基础设施是更硬的约束。据欧洲替代燃料观察站（EAFO）2026 年 4 月数据，全欧服务重型车的充电站点仅 373 个；德国汽车工业协会（VDA）估算，到 2030 年欧洲需要约 5 万个大功率重卡充电点。缺口补不上，欧洲项目就得靠物流园区自建储能与充电方案来兜底——这正是合作清单里写明的那一项。
四、货代巨头为何上车
德迅的动机写在新闻稿标题里：范围三减排。物流与运输是货代企业碳账户里最大的一块，而客户的供应链脱碳要求正在变成招投标里的硬指标。帮宁德时代把运输段排放降下来，等于同时打磨自己向其他客户交付低碳物流的能力。
同行已经先行。据 IN Supply 报道，DHL 近期把电池物流网络扩展到 20 多个专业站点，覆盖运输、仓储、检测、逆向物流与全生命周期服务。头部货代之间，电池物流能力正在变成新的竞争壁垒，德迅此番是明确的补位动作。
对跨境卖家与货主，这份 MOU 的实际含义更具体：欧洲线陆运段的碳足迹核算与绿色履约选项在增加。大货主的 ESG 报告需要运输段排放数据，一级货代若能提供电动化运力，绿色物流就正式从“可选项”进入“采购清单”。
中国段的重卡换电试点则提供另一种样本：如果 5 分钟换电、干线能源成本降 25% 的账在高速场景跑通，类似方案未来不排除向中欧班列两端接驳、保税园区短驳等跨境物流场景复制。
五、试点不等于规模化
必须泼的冷水是：双方没有披露试点的卡车数量、线路与站点规模。IN Supply 的判断是，该计划更适合被看作一组运营试验，而不是大规模车队转换；从 MOU 到正式商业合同，中间还隔着成本验证这道关。
换电与大功率快充的路线之争也没有定论。欧洲车企与 VDA 主推兆瓦级充电，中国阵营押注车电分离，两条路线的胜负取决于场景——高密度干线利好换电，分散线路利好快充。德迅两头都谈的姿态，本身就说明行业还没给出答案。
对多数卖家来说，短期内不必为绿色运力的溢价焦虑。试点期内，电动化运力的覆盖线路与定价机制都不会立刻影响主流跨境物流报价，真正的影响要等规模数据出来。
真正的考验，是 600 座换电站与欧洲电动化运输流这两组数字，到年底能不能各自交出一份可复制的运营账本。到那时，答案才会真正浮出水面。
一份 MOU 不会改变任何当期的运价与舱位，但它把两个信号钉在了一起：电池厂商开始为运输环节的碳买单，货代巨头开始为电动化运力建能力。2026 年剩下的时间，值得盯住的是重卡换电试点披露的第一批运营数据——成本账一旦跑通，绿色运力的定价权之争才算真正开场。
参考资料
- 德迅集团新闻稿：《Kuehne+Nagel and CATL partner to advance battery logistics and fleet electrification》
- 上海证券报·中国证券网：《德迅集团与宁德时代深化战略合作》
- 证券时报·人民财讯：《德迅集团与宁德时代深化战略合作 计划年内启动重卡换电试点项目》
- 新华网：《宁德时代布局贵州高速服务区换电站 年内力争在G60、G75沿线落地》
- 中国工业新闻网：《18 座！康迪科技斩获宁德时代重卡换电站批量订单》
- IN Supply：《KuehneNagel and CATL broaden battery logistics pact》
- trans.info：《Electric truck sales are rising, but diesel will remain dominant》