绕行好望角船舶降至约 250 艘 350 万 TEU：苏伊士回归提速，亚欧有效运力回升压制欧线运价

绕行好望角的船，正在以肉眼可见的速度变少。

Linerlytica 9 月 22 日发布的第 38 周市场报告给出一组数字：改走好望角的船舶已降至 250 艘、350 万 TEU，创下 30 个月以来的低点；而今年早些时候的高点是 380 艘、540 万 TEU。半年多时间里，约 190 万 TEU 的运力从绕行状态被释放出来。

这部分运力不是消失了，而是被还给了亚欧航线。苏伊士运河管理局的数据印证了同一件事：2026 年 1 至 8 月，通过运河的集装箱船净吨位达 7210 万吨，比 2025 年同期的 4670 万吨增长 54.2%。

有效运力回来了，欧线运价就撑不住了。问题也随之而来：这轮回归是趋势，还是又一次可逆的试探？

一、250 艘这个数字：机构、时点与口径

先把统计说清楚，避免误读。

250 艘、350 万 TEU 来自 Linerlytica 第 38 周（截至 2026 年 9 月 22 日）市场报告，统计的是「仍绕行好望角的船舶数量及其运力」，对照组是今年早些时候 380 艘、540 万 TEU 的峰值。它衡量的是绕行规模，不是苏伊士通行量本身。

通行量要另看一组数据。苏伊士运河管理局披露，9 月 16 日当天有 39 艘船通过运河，合计净吨位约 230 万吨；1 至 8 月集装箱船净吨位 7210 万吨，同比增长 54.2%。管理局同时表示，达飞、马士基、地中海航运、赫伯罗特、中远海运的服务都已不同程度回到运河。

还有一组更能说明「回归到什么程度」的比例数据：据航运界援引的统计，从欧洲至亚洲航程中，复航苏伊士的比例已从 8 月的 18%—26% 上升到 9 月的 25%—47%；但从亚洲至欧洲的航次中，复航比例仍只有 13%—25%。

两组比例不对称，原因很实际：班轮公司优先让船走较短的苏伊士航段尽快回到亚洲装货，地中海船舶因为航程更短被优先安排。换句话说，回程比去程积极得多。

二、时间线：从 AE15 到 OOCL Portugal

这一轮回归是逐条航线推进的，不是一次性宣布。

7 月初，马士基与赫伯罗特恢复 AE15 服务经苏伊士航行，首航船为 Majestic Maersk。8 月 10 日，AE19 服务切换，由 Berlin Maersk 的西行航次开始；赫伯罗特当时称这次切换比绕行好望角节省约四周，但强调这是「针对单一航线的定点调整，不是全网回归」。

9 月 14 日，两家公司宣布再增加四条 Gemini 合作航线——AE5、AE11、AE12、ME2——从好望角改回苏伊士。执行节奏是：AE11 西行 9 月 19 日自丹戎帕拉帕斯起改，AE5 于 9 月 21 日，ME2 于 9 月 24 日。

中远海运这边也有标志性动作：9 月 16 日，24188TEU 的「东方葡萄牙」轮（OOCL Portugal）从比利时驶往中国，完成南向苏伊士通行，是红海危机以来东方海外首次安排超大型集装箱船复航红海，该船运营于海洋联盟的 NEU2 服务。

时效收益是实打实的。马士基称其此前的 MECL 服务改回苏伊士后，西行平均缩短 7 天、东行缩短 14 天。

三、欧线运价：从 3900 到 3100，FAK 一路下台阶

运力回来的另一面，是价格一路下行。

上海航运交易所 SCFI 9 月 18 日数据显示，上海港出口至欧洲基本港运价（海运及海运附加费）为 2425 美元/TEU，较上期下跌 4.7%；40 英尺箱口径约 3683 美元，跌 6.48%。地中海基本港 3125 美元/TEU，跌 5.3%。欧洲线已是连续多周回落。

Drewry 世界集装箱运价指数（WCI）9 月 17 日综合指数为 4500 美元/FEU，周涨 1%，但上海—鹿特丹即期运价跌 9% 至 3626 美元/FEU，上海—热那亚跌 5% 至 4016 美元/FEU。

船司端的 FAK 报价跌得更具体。9 月中旬中信建投的跟踪显示，欧洲线 FAK 报价普遍维持在 3600—3900 美元/40HC，并延续每周 200—300 美元/40HC 的下调幅度；国泰君安的统计则称，9 月 7—13 日大部分船东启动第二轮调降，FAK 均值降至 3760 美元/FEU。

到 9 月下旬，主流报价已落到 3100—3600 美元/大柜区间：马士基 41 周开舱（覆盖 10 月 5—11 日）上海至欧基报 3100 美元/大柜，沿用 40 周水平，扣除约 200 美元结算折扣后实际成交约 2900 美元；东方海外 9 月 23—30 日常规 FAK 降至 3400—3500 美元，集量价 3300—3400 美元；达飞 40 周指数约报价 3400 美元。整体看，39 周现货报价均值约 3270 美元/大柜，实际成交中枢约 3000 美元。

运力端也在配合收缩：9 月欧线维持约 32.8 万 TEU/周，10 月降至约 30.9 万 TEU/周，环比 -5.8%、同比 +14.6%，含 11 艘空班。船司在控舱，但没能完全抵消苏伊士回归释放的运力。

四、美线反着走：7560 与 10579

与欧线的疲软形成对照，美线仍在往上走。

SCFI 9 月 18 日数据显示，上海—美西运价上涨 3.0% 至 7560 美元/FEU，上海—美东上涨 1.0% 至 10579 美元/FEU，两者价差 3019 美元，美东继续站在 1 万美元以上。SCFI 综合指数同期报 3687.83 点，涨 0.70%，为连续第 8 周上涨。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 给出的现货口径更高：9 月 17 日远东至美西均价 7960 美元/FEU、至美东 11259 美元/FEU，自 2 月 28 日霍尔木兹危机前分别上涨 324% 和 325%，距 2022 年疫情峰值仅差 17.9% 和 11.2%。

支撑来自装载率。Sea-Intelligence 数据显示，2026 年跨太平洋东行船舶装载率处于 85%—90% 区间，比 2018—2019 年的 80%—85% 高出约 8 个百分点。Xeneta 则指出，9 月远东至美东航线运力比 8 月高出 6%—7%——船司在往最赚钱的航线上加舱。需求端，《全球港口追踪报告》预测 9 月美国进口达峰值 231 万 TEU，略高于 7 月的 230 万 TEU。

一句话概括当前格局：欧线是运力故事，美线是装载率故事，两者短期不会收敛。

五、卖家该做什么，以及一个必须保留的假设

先说可以立刻做的三件事。

第一，欧线非紧急货可以再等一等。FAK 每周 200—300 美元/大柜的下调节奏还在延续，10 月欧线运力环比还降 5.8%，但苏伊士回归释放的运力是更大的变量。不急着到仓的货，分批锁比一次性锁更划算。

第二，签欧线长约要留弹性。眼下签的是运价下行通道里的价格，如果苏伊士全面回归，2027 年的价格中枢还会更低。宁可签短约加浮动条款。

第三，美线补货别按欧线的节奏排。美东 10579 美元/FEU 的价差已经说明舱位紧张，黄金周前的出货潮还会推一把，10 月初存在再涨一轮的预期。

再说那个必须保留的假设：苏伊士回归是可逆的。

安全形势并没有同步改善。胡塞武装本月在也门红海沿岸推进，控制了摩卡并向曼德海峡周边岛屿移动；国际海事组织已核实自 2 月 28 日以来霍尔木兹海峡及附近水域发生 80 起袭击，造成至少 22 名海员死亡，红海袭击也已恢复，包括 8 月 11 日造成 4 名船员死亡的事件。意大利国防部长 9 月 17 日表示，正筹备海上任务、考虑出动海军保护本国商船。

马士基与赫伯罗特在宣布复航时也留了口子：后续航线安排取决于红海安全形势是否稳定、区域冲突是否不再升级，并强调船员、船舶与客户货物的安全仍是最高优先级。

所以，250 艘不是终点，而是一个可被推翻的读数。真正的考验是，当曼德海峡的风险再度抬头时，这 130 艘已经改回苏伊士的船，要不要再绕回去。到那时，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• Linerlytica：《Market Pulse 2026 Week 38》
• 苏伊士运河管理局（SCA）：《2026 年 1—8 月集装箱船通行净吨位统计》
• 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数 SCFI》（2026 年 9 月 18 日）
• Drewry：《World Container Index》（2026 年 9 月 17 日）
• 中信建投证券：《交通运输行业动态报告：集运运价分化 油运运价大幅上涨》
• 国泰君安证券：《集运指数（欧线）观点：分歧扩大，震荡承压》
• 中时新闻网：《SCFI 连八红续涨 0.7%　十一长假前美国线偏强》