马士基订购 26 艘集装箱船重返扩张：全球在手订单达现役船队 45%，创 2009 年以来新高
9 月 18 日，马士基一次性敲定 26 艘 18600TEU 双燃料集装箱船。按 Alphaliner 口径，马士基现有船队约 475 万 TEU，这批新船相当于凭空加上约 48.4 万 TEU——超过现有运力的 10%。
这是这家公司多年来第一次明确放弃「不参与运力竞赛」的姿态。Linerlytica 的评价很直白：这是马士基「首次背离其物流整合商战略」。
更关键的是，这笔订单把全球集装箱船在手订单与现役船队的比值推过了 45%，创下 2009 年以来的新高。上一次站上 45% 是 2008 年底。
三记变量在同一周落地：马士基下单、达飞追加 12 艘 24000TEU、苏伊士运河复航提速。它们打在同一个位置上——未来的有效运力。
一、26 艘船的账：48.4 万 TEU、约 50 亿美元、2029 年起交付
先把订单本身说清楚。
船型是 18600TEU 级 LNG 双燃料大型集装箱船，全长 366 米、宽 58.6 米，比眼下常见的 400 米级超大型船更紧凑，兼顾大型化运力与港口适配。26 艘全部配备可使用 LNG 的双燃料发动机，交付期排在 2029 至 2030 年。
建造方全部为中国民营船企：恒力重工承接 20 艘（另保留 12 艘备选），新时代造船承接 6 艘——这 6 艘是双方今年 2 月签订的首批 8 艘同型船订单中的备选船，生效后马士基在新时代造船的同型船数量增至 14 艘。这也是马士基与恒力重工的首次合作。
价格方面，马士基未披露，船舶经纪商预估 26 艘总价值约 50 亿美元，其中恒力重工单船造价约 1.93 亿至 1.95 亿美元，新时代造船约 1.93 亿美元。
对卖家来说，交付期是最该记住的数字：2029—2030 年。它不影响今年的旺季订舱，但它决定了 2029 年之后运力市场的底色。
二、马士基为什么改主意
过去数年，马士基长期把集装箱船队规模控制在 400 万至 440 万 TEU 区间，新造船主要用于替换老旧吨位而非净增运力。2024 年公布的船队更新计划里，目标写得很清楚：把船队规模维持在约 430 万 TEU。
压力来自排名。2022 年初，马士基被地中海航运超越，丢掉了保持二十余年的全球第一。如今第三名达飞也在逼近：Alphaliner 数据显示，达飞 727 艘、441 万 TEU，与马士基 753 艘、475 万 TEU 的差距已缩到不足 35 万 TEU。更难看的是在手订单——达飞 163 艘、173 万 TEU，马士基仅 93 艘、120 万 TEU。达飞董事长兼 CEO Rodolphe Saade 已公开表示，计划在 2027 年底前超越马士基，成为全球第二。
钱不是问题。2026 年上半年，马士基税前利润 34.7 亿美元，经营活动现金流超过 90 亿美元，截至 6 月底现金及现金等价物达 185 亿美元。
马士基 CEO 柯文胜（Vincent Clerc）近期的表态也变了调：他希望集团旗下仍是主要盈利来源的航运业务在市场上更「强势」。
三、45% 这个数字：统计机构、时点与口径
这条数据必须标清楚来源。45% 来自 Linerlytica 在 9 月 22 日发布的第 38 周市场报告，口径是「在手订单 / 现役船队运力」，触发因素正是马士基 26 艘与达飞 12 艘 24000TEU 船的确认。
Linerlytica 给出的绝对量是：全球在手订单达 1925 艘、1560 万 TEU，是 2023 年 8 月后疫情时代峰值 760 万 TEU 的两倍多。上一次比值触及 45% 是在 2008 年底。
对照 Alphaliner 的序列更好理解爬升速度：2026 年 6 月底，全球在手订单 1592 艘、约 1298 万 TEU，相当于现役运力的 38.3%；到 8 月中旬升至 1724 艘、约 1397 万 TEU；9 月下旬突破 45%。三个月内跳了近 7 个百分点。
分船司看（Linerlytica 口径）：马士基自身比值因此跳到 29%，达飞 45%，地中海航运 41%，中远海 52%，长荣 50%，ONE 35%。需要说明的是，另一组引述 Sea-Intelligence 与 Xeneta 的报道给出的是马士基 35%、地中海航运与达飞各 39%、中远海 52%。两组口径不同，但结论一致：全行业订单簿都厚了。
四、订单之外，还有两个变量同时落地
第一是苏伊士回归。Linerlytica 第 38 周报告显示，船舶改走苏伊士后，绕行好望角的船已降至 250 艘、350 万 TEU，为 30 个月低点，而今年早些时候的高点是 380 艘、540 万 TEU。
第二是美线的紧。Sea-Intelligence 数据显示，2026 年跨太平洋东行航线的船舶装载率处于 85%—90% 区间，比 2018—2019 年疫情前的 80%—85% 高出约 8 个百分点。Xeneta 数据则显示，9 月 17 日远东至美西现货均价 7960 美元/FEU、至美东 11259 美元/FEU，分别比 2022 年疫情峰值低 17.9% 和 11.2%。
这两个变量的方向相反：苏伊士回归释放运力、压欧线；美线则靠高装载率和空班管理托住价格。结果是不同航线的走势彻底分岔，而不是整体下行。
五、运价会跌吗：别把 2029 年的船算进今年的账
先泼一盆冷水。新船 2029 年才开始交付，今年四季度和明年旺季的舱位，跟这 26 艘船没有一分钱关系。眼下决定运价的是港口拥堵、巴拿马运河配额和黄金周前的出货潮。
再泼第二盆。Linerlytica 的判断是当前船舶短缺把运价、租金和二手船价推到年初至今新高，「反而让眼下的新造船价格显得便宜」——这是典型的周期顶部下单心态。Sea-Intelligence 此前测算，全球集装箱市场的结构性运力过剩水平预计在 2027 年攀升至接近 10%，并可能持续到 2028 年底。
对跨境卖家的实际含义只有两条。一是别指望「船多了运价就便宜」在短期内兑现，2027 年之前欧线的压力更多来自苏伊士回归而非新船。二是 2029—2030 年这批船集中交付时，正是下一轮运价下行的窗口，届时锁长约的条件会比现在好得多——但现在签长约，签的是高运价。
马士基用 26 艘船回答了一个问题：它不想再做那个克制的人。真正的考验是，当这批船在 2029 年陆续下水，而全球订单簿已经厚到 45% 的时候，谁还能把装载率维持在 85% 以上。到那时，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- The Loadstar：《Maersk mega order and CMA CGM push containership orderbook ratio to 45%》
- Linerlytica：《Market Pulse 2026 Week 38》
- 国际船舶网：《两大民营船企包揽！马士基官宣 26 艘大船订单》
- 龙船：《船厂订单汇总（9.14-9.20）》
- ShippingWatch（Liv Almer）：《Maersk Orders 26 New Container Ships In Major Fleet Expansion Shift》
- 海事服务网 CNSS：《26 艘船，马士基大幅扩张》
- Alphaliner：《全球集装箱船队运力与在手订单统计》