亚太航线运力告急：新西兰即期破 3500 美元/TEU，SCFI 9/18 报 3687.83 点续涨
9 月 18 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报 3687.83 点，涨 25.65 点、周涨幅 0.7%，连续第八周上行。第八周，这个数字本身已经说明问题：跨太平洋和亚洲近洋航线的运价，从 7 月底开始就没松过劲。
但亚太区域内真正难受的不是价格本身，而是「有钱也不一定有舱」。北亚到新西兰的即期普遍超过 3500 美元/TEU，比澳洲一档的 2700—3300 美元还贵上一截；到阿德莱德、弗里曼特尔方向的额外 FOB 舱位，至少到 11 月中都极度有限。
与此同时，上海、宁波与长江口区域的拥堵已经严重到有船直接跳港的程度。这三条线索——运价、舱位、拥堵——指向的是同一件事：2026 年下半年的亚太履约窗口正在被压缩。
一、SCFI 连涨八周，第九周转跌
先把指数本身讲清楚。据上海航运交易所数据，9 月 18 日当期 SCFI 综合指数 3687.83 点，环比上涨 25.65 点，涨幅 0.7%，这是自 7 月底以来连续第八周上涨。
分项走出了明显的分化。北美线继续，美西上涨 3.01% 至 7560 美元/FEU，美东上涨 0.95% 至 10579 美元/FEU；东南亚线涨幅接近 10%。相反，欧洲线下跌 6.48% 至 3683 美元/FEU，地中海线下跌 5.34% 至 4074 美元/FEU。也就是说，这一轮 SCFI 上行的动力几乎全部来自北美航线和亚洲近洋航线，欧洲线是在拖后腿的。
不过有一个容易被忽略的转折。上海航运交易所在 9 月 24 日发布的下一期数据里，综合指数为 3686.62 点，比上期跌了 1.21 点。数字极小，但方向变了——八周连涨的势头在第九周出现停顿。Redox 在 9 月的市场简报里用「continues to trend upwards」形容 9 月 18 日这一期，属于当时的判断；放到 9 月 24 日的数据看，这个趋势已经打了个问号。
对卖家来说，这个 1.21 点比 25.65 点更值得留意。它可能意味着节前出货潮的价格顶部已经出现，也可能只是空班与 GRI 之间的正常拉锯。答案取决于 10 月船期的实际执行情况。
二、澳新：不是涨多少，是有没有舱
把视角拉到亚太区域内。
据 Redox 的市场通报，北亚至澳大利亚是重灾区：目的地为阿德莱德和弗里曼特尔的货物，额外 FOB 舱位至少到 11 月中都极为有限；已经在抢舱的供应商，未来几周大概率还得接着抢。澳洲东海岸相对好一些，但订舱通常要提前 4—5 周。青岛出发的货物遭遇的延误与限舱尤为严重。东南亚方向情况略好，但仍远未恢复正常，货被跨航次甩的情况继续存在——订到了舱不等于上了船。
原本集中在新加坡的拥堵，也已经扩散到区域内其他主要港口。这一点对做东南亚多点布局的卖家尤其重要：过去几个月大家习惯把新加坡当作瓶颈点来排计划，现在这个假设失效了。
价格端，澳洲方向的即期运价目前在 2700—3300 美元/TEU。Explorate 在 9 月 21 日的报告中给出的口径相近——中国出口至澳洲东岸主干航线的现货维持在 2700—3500 美元/TEU 区间，并提到主要船东已经发出 10 月 1 日的 Rate Restoration（运价恢复）通知，用于守住四季度基准价。
附加费是另一条成本线。同一份报告显示，燃油附加费（BRC/BAF）稳定在约 450 美元/TEU，旺季附加费（PSS）在 200—400 美元/TEU，想要绕过甩柜、拿到优先配舱的卖家还得付 300—500 美元/箱的优先装载与设备担保费。这几项加起来，可能比基础海运费的涨幅还刺痛人。
三、新西兰为什么比澳洲还贵
北亚至新西兰是这轮行情里最反直觉的一块。
Redox 的描述是：舱位还算拿得到，但价格涨得更凶，即期普遍超过 3500 美元/TEU，已经高于澳洲。舱位相对宽松、运价却更高，这个组合说明涨价的驱动力不只在供给端——是船公司在主动往这个方向要价，而不是单纯的抢不到舱。
对做新西兰市场的卖家，账要这么算：一个 20 尺柜比澳洲贵出 200—800 美元，摊到单件货上，客单价 30 美元以下的品类基本吃掉全部利润空间。要么提价，要么改走 40 尺高柜摊薄单位成本。Kuehne+Nagel 大洋洲分公司在 9 月的 KONNECT 通报里提到，8 月中国—澳洲货量环比只涨 2%，而东南亚—澳洲涨 30%、印度斯里兰卡—澳洲涨 40%，不同起运地的市场冷热差异极大，不要用「亚洲—大洋洲」一个大口径去做预算。
另一个变化是空班。Kuehne+Nagel 的数据显示，澳洲方向的空班率已从此前的 9.43% 降到 6.0%，全球未来五周约 52 个空班、占计划运力约 7%，属于较峰值期的真实缓和。但冷藏箱仍然紧缺，做生鲜、冷冻品类的不要把这当成全面宽松的信号。
四、美线 10000 美元，三个信源的口径
美线的数字不同的机构给的略有差异，值得逐条对齐。
上海—纽约（美东）方向的 40 尺集装箱即期价：Drewry 于 9 月 17 日发布的世界集装箱运价指数（WCI）显示为 10394 美元，环比上涨近 7%；Xeneta 的数据是截至 9 月 11 日为 10479 美元/FEU，并指出这一价格曾在 8 月 28 日录得超过 1 万美元，是 2022 年 6 月以来的首次。另有报道引述 Xeneta 口径称中国至美东 FEU 现货已升至 10948 美元，自 2 月 28 日以来累计涨幅超过 3 倍，距离 2022 年 1 月 11900 美元的历史高点只差 952 美元，约 8%。SCFI 口径最保守——美东 10579 美元/FEU。
差异来自样本和计价口径不同，但方向完全一致：美东现货已经稳稳站上 1 万美元，距离历史高点不到 10%。
货代一线的报价更混乱。据工商时报引述货代的说法，9 月 18—30 日的市场报价区间，美西约 6200—8300 美元/FEU，美东约 9000 至 12500 美元/FEU，欧洲约 3500—4200 美元/FEU。同一航线差价超过 2000 美元，这在正常年份是不可想象的。
美国银行零售业分析师 Lorraine Hutchinson 在研报中给出的宏观刻度是：海运运费已同比跳涨 201%，逼近 2021 年集装箱短缺期间 250% 的峰值涨幅。深圳一位物流公司市场总监向媒体提供的对比更直白：去年亚洲至美西 2500 美元/FEU、美东 3500 美元/FEU，今年美西 7500 美元、美东超过 1 万美元。
五、拥堵、跳港与 11 月那个窗口
运价高的根本原因还是舱位被吃掉了。
上海、宁波与长江口区域的拥堵最为严重，部分船舶等泊超过 7 天，另有船舶直接跳港不停。Redox 明确提醒：跳港、船舶班期错乱与空班会一起压缩有效运力，让船期表变得难以预测。
Linerlytica 在 9 月 8 日的 Market Pulse 里给的量化是：超过 400 万 TEU 的船舶运力正被区域性拥堵吸收，上海、宁波等泊时间最长达 12 天。Explorate 补充了后端的压力指标——上海、宁波堆场密度超过 80—85%，标准订舱的甩柜率达到 20—30%，非优质货被常规推到下一周船期。具体到航线，A3N 服务整个 9 月跳过了上海港挂靠，迫使货物改走下游转运。
市场预期是 10 月假期后运价与拥堵开始缓和，11 月改善更明显。但同一份通报也强调，这个展望的不确定性很高，地缘政治、区域冲突、港口拥堵与航线改动都可能在几乎没有预告的情况下影响运力和价格。
所以给卖家的建议不是「等跌」。更实际的动作是三条：把 20—30% 的甩柜率直接算进旺季交付承诺的安全垫；对时效敏感的品类提前锁定带优先装载担保的舱位，300—500 美元/箱买的是确定性；别因为赌 11 月运价回落而推迟必要订单——Redox 的原话是，不要单纯因为预期运费走低就推迟必要订单。
SCFI 会不会重新站上 3700 点，其实没那么重要。真正决定 Q4 利润表的，是你能不能在 11 月某个不确定到来的窗口打开之前，先把货送出去。
六、参考资料
- 上海航运交易所：《SCFI 运价指数（2026 年 9 月 18 日 / 9 月 24 日期）》
- Redox：《Freight pressures intensify across Asia-Pacific shipping routes》
- 21 世纪经济报道：《全球海运费迎来新一轮跳涨：同比升 201%，美东线破 1 万美元》
- 中国国际贸易促进委员会浙江省委员会：《出货量释放，美线运价逼近历史高点！一线货代实拍报价区间来了》
- Explorate：《Freight Market Update: Sep 21st, 2026》
- Kuehne+Nagel 大洋洲：《KONNECT - SEPTEMBER 2026》
- Linerlytica Market Pulse（引自 trans.info）：《China port congestion threatens Golden Week shipping squeeze》