中东三港拥堵升级：豪尔费坎等泊以周计，转运时效拉长到 12 至 15 天
一个柜子在豪尔费坎卸下船，想进杰贝阿里的仓库，还要再等两周左右。同样的路，过去是 5 天。
德迅 11 月 3 日发布的全球港口运营报告，把这段变化写得很具体。报告数据截至 10 月 30 日：阿联酋豪尔费坎、富查伊拉、沙迦三港拥堵持续加剧，船舶等泊时间以「周」为单位计算，并预计未来几周进一步恶化。
海侧等泊、码头卸货、堆场周转、卡车提柜、清关放行，五段同时吃紧。一条柜子的交付日期，已经不能再用「船到港」来推算。
一、三港的等泊账
豪尔费坎平均等泊 7.25 天。过去 30 天，挂靠该港的船舶平均晚到 7.4 天、晚离 5.7 天。船到了锚地，只是排队开始。
富查伊拉更久。过去 7 天，集装箱船平均等待 8.86 天，平均晚到 7.58 天、晚离 7.65 天。该港对外国货物、危险品和特种设备的卸货限制仍在执行，这意味着即便排到泊位，部分柜子仍然卸不下来。
沙迦等泊约 3 天，是三港里最短的。但过去 30 天，该港平均进港、离港延误均超过 4 天。
三组数字的统计口径并不一样：豪尔费坎是当周平均等泊，富查伊拉是过去 7 天集装箱船平均等待，沙迦是约数。它们不能相加，也不该被合并成一个「中东平均延误」。行业转述时最常犯的错，就在这里。
二、堵点从海侧搬到陆侧
真正压交付的，是卸船之后那一段。
德迅监测显示，从豪尔费坎、富查伊拉向杰贝阿里、沙迦、阿布扎比的码头转运时间，已从约 5 天拉长到 12 至 15 天。这段时长包含码头放行与后续陆运，不是一个「船舶预计到港」的时间戳。
换句话说，一个中东柜子的完整链条变成了：锚地等 7 到 9 天，卸货可能受品类限制，上岸后再等两周左右才能转到目的仓。堆场、卡车、清关资源同步吃紧，陆侧滞留时间上升。
区域内的船也在积压。据 The Signal Group 第 43 周干散货周报援引 Signal Ocean 数据，截至 10 月 28 日，波斯湾及阿曼湾 29 个港口有 265 艘散货船等待，其中富查伊拉 74 艘、苏哈尔 50 艘，两港合计约占区域等待量的 47%；10 月 1 日至 27 日的 7 日平均等待量为 268 艘，去年同期 154 艘，同比高约 75%。这组数据不含集装箱船，和德迅的口径不能混用，但指向同一个方向。
三、船司收舱，但还没有跳港
公开层面最先落地的是订舱限制。
10 月 30 日，马士基发布客户公告《Temporary Booking Restrictions: Khor Fakkan, Fujairah and Selected Upper Gulf Destinations》，以霍尔木兹海峡周边持续扰动和区域港口拥堵为由，临时调整发往豪尔费坎、富查伊拉及部分上湾目的地的订舱接收与货物流向。
公告的四条安排值得逐条看：新订舱按实际可用舱位接受；已订舱货物由客户经理逐票联系，协商替代方案；在途货物仍可能延误；调整后的订舱不会自动顺延到下一航次，替代方案的舱位、费用和时效都要重新确认。
公告没有列出完整的受影响目的地清单，也没有给出结束时间。措施按周滚动评估，控制权在船司手里。
德迅的说法是，部分承运商正在减少三港的舱位配额，但截至报告发布，尚未出现大范围直接跳港，也没有出现船司普遍推动改走替代港口的情况。供给端还在加码：据航运咨询机构 Linerlytica 的周度评估，MSC 在远东—中东航线投入约 24000 TEU 的船舶挂靠豪尔费坎。大船集中卸货，堆场要给出堆存位，还要按卡车和支线的提柜顺序把箱子找出来，吊机效率只是其中一环。
四、替代门户也不宽松
德迅建议货主分散承运商与门户组合，可考虑阿曼的塞拉莱、杜库姆，这两个点位的卡车运力相对充裕。
但替代港本身也在承压。赫伯罗特 10 月 30 日的运营通报显示，塞拉莱堆场密度最高 84%，靠泊延误最长约 36 小时；苏哈尔泊位延误约 2 至 3 天；沙特吉达堆场密度最高 76%。达曼、乌姆盖斯尔当时没有泊位延误，但作业计划仍需逐票确认。
改港也不是把问题清零。换一个卸货港，意味着多一次码头操作、更长的一段陆运、另一套清关交接。这些步骤会影响最终交付日，也会影响运输与堆存费用在原合同下由谁承担。把卸货港从豪尔费坎改成杰贝阿里，可能只是把瓶颈挪了个位置。
五、卖家的三笔账
对做中东线的跨境卖家，这轮拥堵要拆成三笔账来算。
第一笔是头程。订舱号不等于装船，尤其在限舱的港口。涉及上湾腹地（伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林方向）的货，要先跟海外代理确认实际路径是不是「豪尔费坎或富查伊拉卸货 + 陆桥转运」——如果是，这条链上每一段现在都有延误变量。
第二笔是末端。海外仓补货周期要按 12 至 15 天的转运时长重算，安全库存和补货触发点都要往前挪。旺季备货与预防性备货叠加，中东需求仍然强劲，这会让替代门户更快饱和。
第三笔是 COD。据九方通逊整理的行业数据，阿联酋 COD 订单占比约四成至五成，沙特约六成至七成；COD 拒收率约 15% 至 25%，回款周期通常 7 至 15 天。时效一拉长，买家反悔、地址失效、二次派送的概率都会上升，而拒收产生的逆向物流成本由卖家承担。这部分损失不会出现在海运账单上，只会出现在利润表里。
现在能做的，不是等一个恢复日期。是把每一票在途柜的节点拆开确认：什么时候靠泊、什么时候卸船、什么时候放行、谁来拖柜、免费堆存期还剩几天。这些问题有了答案，交期才不是猜的。
中东的需求没有消失，只是被堵在了阿曼湾。等泊位空出来、堆场消化完，延误还会不会顺着陆侧再传一轮？
六、参考资料
- 德迅（Kuehne+Nagel）：《Port operational updates from around the world (27 Oct - 3 Nov 2026)》
- 马士基：《Temporary Booking Restrictions: Khor Fakkan, Fujairah and Selected Upper Gulf Destinations》
- 浙江贸促：《预警｜中东多港大拥堵！等泊时间以「周」计，多家船司收紧订舱》
- The Signal Group：《Dry Bulk Weekly Report, Week 43》
- World Ports：《UAE port congestion intensifies as delays increase at Khor Fakkan, Fujairah and Sharjah》
- 九方通逊：《中东跨境电商物流实战指南：阿联酋沙特清关配送全流程拆解》