比雷埃夫斯港三季度吞吐量转正：一号泊位增 0.3%，前九月仍降 27.8%
524 个标准箱。这是比雷埃夫斯港一号泊位第三季度全部的同比增量，换算成增速只有 0.3%。放在前九个月累计下跌 27.8% 的背景里，这个数字小得几乎可以忽略，却已经是 2026 年以来第一个正增长季度。
11 月 3 日，中远海运（比雷埃夫斯）港口有限公司（雅典交易所代码 PPA）发布三季度业绩。前三季度营业收入 1.788 亿欧元，税前利润 7678 万欧元，税后净利润 5966 万欧元。第三季度是年内经营表现最强的季度，营收与利润的同比降幅都在收窄。
真正值得看的是曲线形状。上半年，这个由港务局自营的泊位只做了 241290 个标准箱，比去年同期的 393876 个少了 38.7%。到三季度，单季重新站上 15.3 万个标准箱，同比转正。
一、0.3% 背后的两条曲线
据港务局财报，一号泊位三季度吞吐量 153048 个标准箱，同比增加 524 个，增幅 0.3%。单看总量，这只是把去年同期原样复制了一遍。
拆到月度，变化更清楚。8 月与 9 月合计增加 10161 个标准箱，同比增长 11.5%。7 月还在拖后腿，8 月起才真正抬头，季度均值掩盖了月度的陡峭。
希腊媒体 Naftemporiki 此前援引消息人士的说法称，一号泊位月吞吐量已从约 4 万个标准箱回升到约 5 万个，涨幅约 25%。这个口径比港务局的季度数据更乐观，统计范围可能不同，但方向一致。
真正的考验在四季度。10 月该泊位依据新协议额外承接 5 艘集装箱船、7843 个标准箱，这部分增量能否延续到 11 月、12 月，决定 0.3% 是拐点还是一次性反弹。
二、前九月仍是一个 27.8% 的坑
把时间拉长，压力并没有消失。前三季度一号泊位累计 394338 个标准箱，同比减少 27.8%。本地箱量降 34.1% 至 131799 个，转运箱的跌幅更大，内外贸两头同时收缩。
收入端同样难看。一号泊位所在的集装箱板块前三季度收入下降 26% 至 3480 万欧元，由上年同期税前盈利 650 万欧元转为税前亏损 390 万欧元。一个泊位的亏损，把集团整体利润率往下拽了一截。
集团层面，前三季度总收入 1.788 亿欧元，同比下降 8.2%；EBITDA 9260 万欧元，降 16.9%；税后净利润 5966 万欧元，降 21.5%。净利率仍有三成以上，在全球港口运营商里不算低，但纵向比是明显的退步。
港务局把上半年的下滑归因于两点。一是 2025 年上半年存在抢在关税落地前集中出货的高基数，二是强制投资项目 5.5 与 5.7 施工占用堆场，临时削减了存放能力。两个原因都不等于需求消失，却都会在报表上留下痕迹。
三、新协议改了什么
三季度转正，港务局将部分原因归于与比雷埃夫斯集装箱码头及主要客户达成的新装卸协议。协议涉及费率与作业量，自 7 月起追溯生效。
对泊位运营方来说，这类协议的意义在于把「船来不来」变成「船必须来多少」。10 月落地的 5 艘船、7843 个标准箱，是协议生效后第一批可见的货量。
二、三号码头是另一条参照线。中远海运港口在三季报中披露，比雷埃夫斯码头公司三季度总吞吐量 1090284 个标准箱，同比上升 11.4%；前三季度累计 3085434 个标准箱，增幅 1.7%。9 月单月约 36.7 万个标准箱，同比增 15.3%。
港务局从这两个泊位收取的特许经营收入，前三季度同比增长 3.2%，三季度增幅 9%。码头越忙，抽成越多，这是比自营泊位更稳的一块现金流。
两个数字放在一起看：PCT 运营的二、三号码头已回到增长区间，港务局自营的一号泊位才刚摸到零轴。同一个港口，两条曲线差了整整一个身位。
四、苏伊士是最大的变量
比雷埃夫斯的问题从来不在码头效率，而在船走哪条路。中东局势把大量亚欧航线推向好望角，绕行让地中海东部的中转货量整体缩水。
据 Clarksons Research 统计，10 月前两周苏伊士运河周均集装箱通行量回升到 75.3 万个标准箱，仍比 2023 年同期的 146 万个低约 48%。缺口依然巨大。
港务局称，四季度船公司回归苏伊士的趋势更明确，预计运河通行量要到 2027 年 5 月才能完全恢复。这个时间表如果成立，2027 年上半年比雷埃夫斯仍要过一个淡季。
反面视角也在这里。运河恢复对中转港是双刃剑：干线船回归、挂靠增加是一面；船公司重新调整挂靠顺序、把货源直接投向北欧基本港是另一面。比雷埃夫斯的「第一挂靠港」红利，未必能全额收回。
更关键的是运力联盟的重组。联盟航线一改，挂靠港名单就跟着改，港口能做的只有把作业效率和费率谈到位，剩下的交给船公司算账。
五、对货代和卖家意味着什么
对中国出口商来说，比雷埃夫斯的价值在时间。货到港后转铁路或卡车进中东欧，比经北欧基本港再倒驳通常能省 7 到 10 天，这是行业物流测算，不是港务局口径。
省下的时间要用准班率换。一号泊位仍在施工，堆场容量没有完全恢复，旺季爆舱时的滞港风险高于二、三号码头。选择从比雷埃夫斯入欧的卖家，需要把这段不确定性计入备货周期。
费率是另一个观察点。新装卸协议自 7 月追溯生效，意味着部分成本会回溯计入，货代核对 8、9 月本地费用单时，可能看到与上半年不同的计费口径。
强制投资项目 5.5 与 5.7 计划 2027 年完工，届时一号泊位的堆场能力和作业效率会有实质提升。在此之前，任何单月高增长都带有恢复性质，而不是新增产能。
前三季度 1.266 亿欧元投资、同比增长 84.5%，说明港务局选择在低谷期加码。这笔钱在运河恢复后能不能兑现，现在没有答案。
一个港口的三季度正增长，究竟是拐点，还是低基数上的一次技术性反弹？四季度的一号泊位数据会给出更清楚的回答。
参考资料
- 中远海运：《中远海运比港发布2026年第三季度业绩》
- 中远海运港口：《截至2026年9月30日止第三季度财务及业务情况》
- 比雷埃夫斯港务局：《PPA S.A.: Presentation of 1H 2026 Financial Results》
- Naftemporiki：《Container throughput at Piraeus' Terminals II and III rises 15.3% in September》
- Ports Europe：《Piraeus Port Authority revenue falls 8.9% in H1 2026 as Pier I works weigh on throughput》