长滩港 9 月吞吐 997177 标箱创 115 年单月新高：进口重箱同比增 31.3% 且零拥堵
破纪录的月份通常意味着堆场爆满、卡车排长队、滞港费飙升。但长滩港这次不太一样——它在 115 年历史上最忙的一个月里，报出来的拥堵数字是零。
当地时间 10 月 15 日，长滩港 CEO 诺埃尔·哈塞加巴（Noel Hacegaba）在每月一度的 Supply Chain Insight 媒体沟通会上披露：2026 年 9 月该港完成 997,177 标箱，同比增长 25.0%，刷新 2024 年 10 月创下的 987,191 标箱旧纪录，超出 9,986 标箱。哈塞加巴的原话是，这是长滩港「115 年历史上最繁忙的一个月」，而整个过程「快速、高效、零拥堵」。
同比增 25%，是个什么概念？把时间轴拉长看，今年 1 至 9 月长滩港累计吞吐 7,675,255 标箱，同比只增长 3.9%。单月增速是累计增速的六倍多，说明 9 月这一波并不是全年匀速爬坡的结果，而是一次明显的脉冲。
问题也随之而来：这波脉冲是需求真的起来了，还是货主为了躲成本抢出来的？如果是后者，四季度美西入仓的节奏该怎么排？
一、99.7 万标箱的拆分
数字拆开看，结构比总量更说明问题。
港方数据显示，9 月进口重箱 509,390 标箱，同比大增 31.3%；出口重箱 91,747 标箱，同比增 7.8%；空箱 396,040 标箱，同比增 22.1%。进口重箱占了当月总吞吐的一半以上，且增速远高于出口——这是一张典型的「抢进口」画像，而不是「进出口同步繁荣」。
空箱同比增 22.1% 这个数字容易被忽略，但它其实很关键：空箱调运量与进口重箱量正相关，进口越多、拆空后待调回的空箱越多。它从侧面印证了进口端的真实增量，而不是堆场里的重复倒箱。
另一个纪录藏在铁路端。长滩港方面点名提到，码头运营商 Total Terminals International（TTI）9 月完成 59,410 次铁路装卸作业，创下该港码头单月铁路作业纪录，相当于该码头当月集装箱总量的近一半。铁路占比高，意味着相当一部分货没有走公路短驳——这既是「零拥堵」的技术前提，也为后文要说的大桥封闭埋下了一个缓冲垫。
二、港方口径的三因素归因
为什么是长滩？哈塞加巴给出的解释有三条，需要说明的是，这属于港方口径，并非独立第三方验证的结论。
第一条是柴油成本高企。港方的逻辑是：柴油价格走高推升了美国内陆的长途卡车运输成本，货主因此更倾向于把货卸在离终端市场更近、内陆运距更短的西海岸港口，再由铁路或多式联运分拨。
第二条是巴拿马运河限流。这一条有硬数据支撑：巴拿马运河管理局自 9 月 3 日起把每日通行船舶上限降至 34 艘，9 月 15 日进一步降至 32 艘，新巴拿马型船闸最大吃水限制也计划下调至 47.5 英尺。央视新闻援引运河管理局数据称，今年 5 月至 8 月运河流域降雨量较历史均值低 34%，进入运河水体的流量低 44%。运河通行能力收缩，原本走全水路到美东的货被迫改道美西再走陆桥。
第三条是中美贸易缓和预期。港方表述为「可能出现的新美中贸易协议」，即进口商抢在关税与贸易政策明朗之前提前备货。
把这三条放在一起看，会发现它们有一个共同点：都是关于「成本与时点」的，而不是关于「销量」的。这就指向一个反面视角——洛杉矶港 CEO 吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）在谈到本港 9 月创纪录的 1,042,652 标箱时明确预计，10 月货量将回落至约 90 万标箱。抢运潮退去之后，四季度美西货量是否回吐，目前没有定论。
三、零拥堵是怎么做到的
创纪录而不堵，靠的不是运气。
长滩港方面给出的抓手之一是铁路。TTI 单月 59,410 次铁路作业、占该码头近一半箱量的结构，把大量箱子从卡车通道上分流走了。9 月这个月的公路短驳压力因此没有随总量同步放大。
第二个抓手是闸口时间的延长。长滩港宣布将从 10 月下旬起，在集装箱码头增开夜间与周六闸口，持续六周（感恩节当周除外），与码头运营商、国际码头与仓库工会（ILWU）及港口卡车运输协会合作推出。这个计划的启动时点，恰好比邻港大桥封闭早两周。
哈塞加巴的表态很直接：长滩港在大桥封闭期间将「保持全面开放、高效运转」。港方的另一重意图不难理解——邻港通行受阻的这 16 个月，正是长滩抢箱量的窗口期。
不过也要看到，闸口延长是「六周」的安排，不是 16 个月的安排。它能覆盖的，只是封闭初期的磨合阶段。
四、真正的考验在 11 月 7 日
对美西入仓的跨境卖家来说，9 月的纪录是过去时，11 月 7 日才是进行时。
从这一天起，加州交通局（Caltrans）将对文森特·托马斯大桥（Vincent Thomas Bridge）实施全封闭，进行桥面整体更换，工期 16 个月，预计 2028 年 3 月重开。这座 1963 年通车的大桥是 SR-47 州道的一部分，连接圣佩德罗与终端岛（Terminal Island），是洛杉矶港核心的陆路通道。
洛杉矶港务局在项目说明中给出了几个关键口径：港区所有码头保持开放，码头作业与吞吐能力不受影响；港区铁路货运不受影响；受影响的只有公路短驳——但洛杉矶港也承认，绕行「可能会给卡车司机增加一些额外时间」。港方援引的数据是，整个港区复合体中只有约 8% 的短驳卡车流量走这座桥。
8% 听起来不多，但落在实际路线上是另一回事。Caltrans 环评的路线模拟显示：圣佩德罗到 Pier T 码头，早高峰单程耗时从 9 至 11 分钟增至 20 至 22 分钟；晚高峰部分方向从 12 分钟增至 27 分钟。八组抽样路线的早高峰平均耗时从 16 分钟增至 22 分钟，不同路线预计增加 0 至 15 分钟不等。当地媒体援引环评数据称，大桥日均通行量超过 5.3 万辆车，其中重型货运卡车约 4,700 辆。
传导链条是清晰的：桥梁封闭导致车流集中到替代通道，卡车单程时间与波动上升，单车日均趟次下降，提柜预约、还空箱、仓库预约的容错空间被压缩。对做 FBA 交仓的卖家，风险点不在海运费，而在末端那十几二十分钟被放大成错过预约窗口。
五、四季度怎么排
说回可执行的动作。
第一，把提柜预约前置。长滩港的夜间与周六闸口从 10 月下旬开始，持续到感恩节前（感恩节当周除外）。这段时间窗口是港方主动给出的额外产能，能约就尽早约，别等到 11 月 7 日之后再去抢白天时段。
第二，给末端预留额外 1 至 2 天缓冲。按 Caltrans 的模拟数据，单程增量本身在 0 至 15 分钟区间，但真正吃时间的是波动——原本一天能跑三趟的车，高峰期可能只跑两趟半。用 1 至 2 天的缓冲对冲这个波动，比赌单程效率更稳。
第三，重新看一遍美西与美东的分仓比例。巴拿马运河限流把美东全水路的时效不确定性推高了，而美西末端的公路短驳接下来 16 个月都有结构性摩擦。两边都不是「干净」的选项，分仓本质上是买保险，成本要提前算进定价模型。
第四，别把 9 月的 25% 当成四季度需求的基准线。塞罗卡预计洛杉矶港 10 月回落至约 90 万标箱；长滩港自己 1 至 9 月的累计增速也只有 3.9%。用累计增速而非单月增速做补货计划，会更接近真实。
所以，997,177 这个数字值得记住，但它不是一份需求报告，更像一张成本转移的收据——运河的水少了、柴油贵了、政策要变了，货就换了个门进美国。真正的考验是：当大桥封闭把美西末端的成本曲线再抬高一点，这些货会留在长滩，还是重新算一遍账，流向别处？
到 2028 年 3 月大桥重开时，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- 长滩港务局（Port of Long Beach）：《Port of Long Beach breaks all-time cargo record in September》
- FreightWaves：《New Long Beach record as volume nears 1M containers》
- Container News：《Port of Long Beach sets monthly cargo record in September》
- PortNews：《Port of Long Beach hits 115-year cargo record with 997,177 TEU in September》
- 洛杉矶港务局（Port of Los Angeles）：《PORT OF LOS ANGELES SETS ALL-TIME MONTHLY CARGO RECORD》
- 航运界：《长滩港 9 月集装箱吞吐量近 100 万 TEU，创 115 年历史单月纪录》
- 央视新闻：《拉美观察丨中东战火叠加强厄尔尼诺 巴拿马运河再次面临通行之困》
- 洛杉矶港务局（Port of Los Angeles）：《Vincent Thomas Bridge Deck Replacement Project》