NRF 全球港口追踪反转预测：9 月成全年最忙进口月同比近增 10%，积压货与旺季备货叠加

一份自己打自己脸的报告，比任何一篇分析都值得读。

9 月 9 日，美国全国零售联合会（NRF）与 Hackett Associates 联合发布 Global Port Tracker 报告，把 9 月的美国进口箱量预测从 8 月报告里的同比下降 5.7%，直接翻到同比增长 9.6%——中间隔着 15 个百分点的落差。按这个新预测，9 月将以 231 万 TEU 反超 7 月的 230 万，成为 2026 年全年最繁忙的进口月份。

NRF 供应链与海关政策副总裁 Jonathan Gold 的说法很直白：我们原本以为旺季到这时应该基本过去了，但事实不是这样。

问题也随之而来：这波冲到峰值的箱子，究竟是消费者真的在买，还是一堆被台风、罢工和运河限流堵在路上的货挤在同一个月到港？两种答案，指向两个完全不同的 Q4。

一、从 5 月到 9 月，预测改了三次

把时间线拉出来，这轮反转的荒诞感会更清楚。

Global Port Tracker 覆盖美国 12 大港，西海岸的长滩、洛杉矶、奥克兰、西雅图、塔科马，东海岸的纽约—新泽西、弗吉尼亚、查尔斯顿、萨凡纳、大沼泽港、迈阿密、杰克逊维尔，外加墨西哥湾的休斯敦。

几个月前的口径是 5 月就是全年顶点。当时零售商为了躲避关税抢运，5 月录得 224 万 TEU，业内普遍认为接下来会逐步回落。NRF 在新闻稿里明确提到：「就在上个月，5 月的 224 万 TEU 看起来还会是 2026 年的最高点。」

结果 7 月实际箱量 230 万 TEU，同比下降 3.9%，但环比 6 月上涨 3.2%，反而成了当时年内最高。按最新预测，剩下的路径是这样的：8 月 229 万（同比 -1.3%），9 月 231 万（同比 +9.6%），10 月 211 万（同比 +1.7%），11 月 200 万（同比 -0.9%），12 月 203 万（同比 +1.1%），2027 年 1 月 209 万（同比 -1%）。

全年加总 2570 万 TEU，比 2025 年的 2540 万只高 1%；2026 年上半年 1270 万 TEU，同比增长 1.1%。

这两个数字才是全文的重点：一个 9.6% 的单月高潮，嵌在一条只增长 1% 的年度曲线里。

二、三重阻塞同时发生

9 月的高峰不是凭空出现的，它由三段已经发生的阻塞叠加推出来。

第一段在中国。 台风 Saudel 于 8 月 26 日前后登陆华东沿海，宁波累计停作业 78 小时，上海洋山港区停 54 小时、外高桥港区停 48 小时。CargoLinked 在 9 月月报里把这次定性为三个月内的第三次台风封港——此前 8 月初的台风 Dolphin 已经积压了超过 240 万 TEU，还没清完，Saudel 就叠加了上来。

后果是泊位等待时间的持续恶化。截至 9 月 1 日，上海洋山部分泊位等待超过 9 天，个别船公司报告的外高桥 WGQ2、WGQ5 码头等待超过 9 天，洋山 YS12 超过 7 天；9 月 8 日 Kuehne+Nagel 通报的七天平均值是上海 4.72 天、宁波 3.58 天；宁波堆场利用率在 92%—95% 之间。延误差异传导到了深圳和香港。

第二段在欧洲。 德国与荷兰港口工人在 9 月初先后罢工：德国主要港口因薪资纠纷发起警告性罢工，荷兰则因社保削减问题发起全国性行动，鹿特丹卷入其中。

第三段在巴拿马。 运河日通行槽位从正常的 36 个，9 月初先降到 34 个，9 月 15 日起进一步降到 32 个，主要因厄尔尼诺导致的流域降雨偏少。未订舱船舶据说平均要等 8—9 天才能拿到一个过闸位。

三记重拳，打在同一个位置——有效运力。

CargoLinked 援引市场评论的说法是，台风、罢工和运河限流合计解释了约 5% 的全球远洋集装箱运力被延误或拥堵占用。Sea-Intelligence 在 8 月 30 日的分析中给出的数据是 6.6% 的船队因拥堵而无法使用；Linerlytica 在 9 月 8 日的 Market Pulse 里则估计全球超过 400 万 TEU 的船舶运力被拥堵吃掉。

三、运价和班期的账，已经在票面上

这些不是远期判断题，而是已经出现在报价单上的实时成本。

HighQ Logistics 记录到，9 月第一周美东线报价涨到约 9800 美元/40 英尺箱，美西线突破 7600 美元/40 英尺箱，双双创下本季新高。按照季节性模型，旺季 5 月就开了头，9 月本该回落，但回落没有发生。

班期可靠性同步崩掉。Sea-Intelligence 数据显示，全球船期可靠性 7 月下降 6.1 个百分点至 56.4%，为 2026 年最低；延误船舶平均晚到 6.06 天；上海 7 月准班率只有 21%，宁波 34.6%。

船公司的应对是跳港和停航。截至 9 月 18 日，Drewry 停航追踪器预测第 39 至 43 周主要东西干线共将取消 77 个航次，占同期 720 个计划开航的 11%，其中 31% 影响亚洲—北欧与地中海航线。

更麻烦的是时间窗口：中国中秋假期 9 月 25—27 日，国庆假期 10 月 1—7 日，中间只剩 3 个工作日。MSK、马士基等公司已宣布黄金周前后多班停航，宁波 10 月 8 日、上海 10 月 10 日的船期被取消。意味着 9 月积压的货基本没机会在国庆前清干净。

四、延迟的需求，不是新增的需求

回到最关键的那个判断。

NRF 自己在报告里给出的解释分成两半。一半是时间的搬运：Gold 说，夏天本来该到的货，因为中国恶劣天气导致的船期延误、以及绕开巴拿马运河的改道，被推到了现在到港。这在统计上是「搬运」，不是「新增」。

另一半是需求的韧性：Hackett Associates 创始人 Ben Hackett 指出，尽管有关税上调、通胀和与伊朗冲突相关的燃油价格上涨，进口量在过去三个月依然坚挺；NRF 的表述是「消费者在关税、通胀和高油价之下仍在买」。

两股力量混合在一起，看账面是同一个数字，落到备货决策上完全是两码事。这也是为什么那两个全年数字值得再念一遍：全年 1% 的增速，配上一个 9.6% 的单月峰值，本身就在提示峰值是被压缩出来的，而不是被扩张出来的。

CargoLinked 在月报里把这个判断列成待验证问题：9 月的进口激增究竟是延迟需求还是新增需求，如果是前者，那么一旦积压货物清理完毕，Q4 就会出现更陡峭的回落，而不是维持高位。

换句话说，10 月到 12 月的 211 万、200 万、203 万这三个数，现在还是预测值。如果 9 月里有相当一部分本该属于 10 月的箱子，那么 10 月的真实数字大概率会低于 211 万。

五、卖家该怎么排 Q4 的货

结论不复杂，但执行要坚决：不要因为 9 月数据火爆就加单。

几个具体动作：

• 按动销而不是按到货量排补货。9 月的高进口箱量对应的是别人的仓库，不是你的转化率；
• 已锁定 Q4 长约运费的，别急着追加即期仓位去追高，运价的高点通常在峰值后经历 4—6 周的退坡；
• 走美东线的货重新核对中转路径。运河槽位降到 32 个且「持续到另行通知」，非订舱船舶平均等 8—9 天，改走苏伊士或全水路路径的船期差异可能大于 10 天；
• 10 月国庆前能出的货尽量压到 9 月 24 日前出。中秋与国庆之间只有 3 个工作日，堆场在这个窗口的吞吐能力实际是打折的；
• 留出班期的冗余。当前船期可靠性 56.4% 意味着接近一半的船会晚点，把 ETA 直接当备货基准会系统性出错。

真正的考验，是当 10 月的实际箱量数据出来的时候，你手上有没有多余的库存。如果 9 月的 231 万 TEU 里确实有大量「搬运」成分，那么 Q4 的回落会比季节性更陡，而现在加的每一单，都是在给那个回落增加筹码。

对跨境卖家来说，9 月的高峰不是警钟的反面——它恰恰是把警钟调响的那只手。

到 10 月中旬数据落地，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• 美国全国零售联合会（NRF）：《Import Cargo's Peak Season Not Over Yet》
• WorldCargo News：《NRF: September could be busiest import month for US ports》
• CargoLinked：《Freight Market Update, September 2026》
• Kuehne+Nagel：《China port congestion forces carrier schedule changes as vessel delays mount》
• HighQ Logistics：《Another Typhoon Hit China's Ports》
• Beckchoice：《China Port Congestion Adds to Golden Week Shipping Pressure》