全球空运结构性转向：8 月需求同比增 6%、即期运价涨 24%，中国低值电商空运出口 7 月降 11%

8 月全球空运需求同比涨 6%，即期运价还比去年贵 24%——但中国低值电商空运出口，7 月已经同比掉了 11%。

这两组数字放在一起，指向同一件事：撑起空运增长的那批货，换了人。

据 Xeneta 数据，2026 年 8 月全球航空货运需求同比增长 6%，高于 7 月的 5%，在传统淡季里算是相当能打。全球平均即期运价报每公斤 3.13 美元，同比上涨 24%。但涨幅已经连续三个月收窄：5 月峰值 +41%，6 月 +38%，7 月 +28%。环比看，8 月即期运价下跌 3%，小于 7 月 6% 的跌幅。

运力端没跟上。8 月全球空运运力同比持平，Xeneta 的动态装载率因此升至 61%，比 2025 年 8 月高出 3 个百分点。

Xeneta 首席空运官 Niall van de Wouw 的判断很直白：这仍然是卖方市场，运价会继续往下走，但不会像货主期望的那么快。

问题也随之而来：既然需求还在涨，为什么电商货反而少了？舱位被谁拿走了？

一、低值电商的 11% 去哪了

最清晰的结构性变化，来自中国。

Xeneta 与 Trade and Transport Group 基于中国海关数据的分析显示，2026 年 7 月中国低值与电商类空运出口同比下降 11%。其中对欧洲下滑最猛，同比降 25%。

时间点对得上。2026 年 7 月 1 日，欧盟正式取消 150 欧元以下小包的关税豁免，改为每件商品征收 3 欧元的统一关税。这项临时措施一直适用到 2028 年 7 月 1 日，届时恢复征收正常关税；从 2026 年 11 月 1 日起，受影响低值进口商品还将被强制要求提供产品标识符。

换句话说，正式报关的成本被硬性抬了上来，低值小包直发的账算不过去了。

WorldACD 的周度数据更细：8 月香港至欧洲货量同比下滑 30%，比 6 月政策生效前的水平低 24%；中国大陆至欧洲货量 8 月同比降 5%，好于 7 月的 -8%；中国与香港合计至欧洲货量，7 月和 8 月均同比下滑 14%，而 6 月还是持平。

运价同步回落。中国/香港至欧洲的平均即期运价从 5 月、6 月的每公斤 5.22 美元一路降到 8 月的 4.34 美元，跌幅约 17%；同比溢价从 5 月的 +32% 收窄到 8 月的 +11%。

不过别急着下结论。美国那边已经演过一遍：2025 年美国取消 de minimis 豁免后，中国对美电商出口先跌后涨，到 2026 年 7 月已经同比 +23%（低基数）。Van de Wouw 认为，中国—欧洲大概率会走类似的恢复路径，只是长期影响还不好说。

二、谁在抢舱位

电商空出来的舱位，被 AI 硬件填了。

据 Asia Cargo News 报道，在 Air Cargo China 2026 的行业讨论中，多位从业者把 AI 相关货类——从半导体、服务器到数据中心部件——称为空运的新增长引擎。Xeneta 数据显示，2026 年 4 月全球半导体销售额同比翻倍以上，增幅 106%，是 1986 年世界半导体贸易统计组织开始记录以来的最强增长。

数字上的反差很有意思：AI 相关货物在空运总盘子里占比不到 10%，但它是边际增量的主要来源。Van de Wouw 的说法是，AI 的规模容易被低估，因为它只占总运量的很小一块，但它作为增长主引擎的角色无可否认。

体现在航线上，就是明显的分化。东北亚至北美 8 月平均即期运价 5.76 美元/公斤，环比还涨了 2%，比 2 月底水平高 36%；东南亚至北美高 34%。而欧洲至北美因为夏季客机腹舱运力充足，仍比 2 月底低 25%。

迪美快递 8 月发布的亚太货运市场报告更直接：东南亚、东北亚出港的航空货运舱位已被 AI 硬件与半导体货物大量占用，传统跨境电商失去了亚太货运第一货源的地位。中国台湾、韩国半导体出口需求爆发，8 月航线装载率逼近 90%，从中国台湾、韩国口岸出货需提前 2 至 3 周锁定舱位。

三、燃油端还在添柴

运价想快速回落，燃油不答应。

新加坡 VLSFO（超低硫燃油）在 2026 年 9 月 1 日报约 825 美元/公吨，据路透援引 ZeroNorth 数据，这一价格较伊朗冲突爆发前上涨 76%，而同期布伦特原油涨幅约 40%——船燃涨幅远超原油本身。Bunker Index 的现货报价显示，9 月 8 日新加坡 VLSFO 报 842.5 美元，9 月 18 日进一步升至 895 美元。

这个水平，远高于 2026 年大多数运价预测所依据的 440 至 500 美元区间。供需缺口是实打实的：Energy Aspects 预计 2026 年三季度全球燃油供应缺口达 21.8 万桶/日，而 2025 年同期缺口仅约 6000 桶/日。新加坡、阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普、富查伊拉三大加油港的燃油库存比三年同期均值低约 30%，新加坡 VLSFO 的现货交付周期在 9 月初已拉长到 9 至 16 天。

多家分析机构给出的口径是，当前燃油成本大体比战前水平高出 60% 上下（路透/ZeroNorth 的口径为 +76%）。这部分成本不会消失，只会体现在后续的燃油附加费里。

对空运而言，航油与船燃同源，炼厂在柴油、汽油、航煤利润更好的情况下会把组分往高价值产品转移，bunker 池和航煤油池同时被抽紧。附加费上行只是时间问题。

四、卖家该怎么应对

三条线要一起看：低值小包空运经济性变差、高货值 AI 货物抢占舱位、燃油附加费还有上行空间。

直接后果是旺季抢舱难度和成本都会上升。能做的事很具体：

• 重新算一遍小包直发的账。欧盟每件 3 欧元关税 + 正式报关成本，叠加同比仍高 24% 的运价，低客单价 SKU 的直发模型大概率已经跑不通，该切海外仓就切
• 头程从空运切海运或铁运，把海外仓备货做厚，用库存换时效。注意欧盟 11 月 1 日起强制产品标识符，报关资料要提前补齐
• 时效敏感的高货值货，提前 2 至 3 周锁舱，尤其走中国台湾、韩国口岸的，装载率 90% 基本没有临时插队的空间
• 谈长约时把燃油附加费条款单独拎出来，明确调整周期与上限，别让附加费吃掉整单利润
• 关注 11 月后的欧盟数据。如果中国—欧洲电商货量像美国那样出现回升，运价会在 Q4 旺季重新抬头

五、接下来看什么

Xeneta 仍然预计 2026 全年全球空运需求增长约 4%，比 2025 年底多数机构的预判要强。这说明总盘没有塌，只是在换结构。

真正的分水岭，是「电商包裹主导」这个持续了两年的叙事正式退场。过去两年空运增长的故事由 Temu、SHEIN 这类平台的小包直发撑起，现在则由半导体、服务器、数据中心部件接棒。

对跨境卖家而言，这意味着一件更实际的事：你不再是最受航司欢迎的那一类客户了。AI 硬件货值高、时效要求硬、付费能力强，舱位紧张时航司会优先保它。

所以，8 月需求 +6% 并不意味着电商卖家日子更好过，而是意味着市场在「没有你」的情况下照样增长。低值电商能不能通过海外仓、半托管、本土发货这些方式把货量重新做回来，才是 2026 年剩下的三个月里，最值得盯的一件事。

六、参考资料

• Xeneta / PortCalls：《Global air freight rates stay high as demand rises 6% in Aug – Xeneta》
• Air Cargo Week：《Air cargo enters autumn with demand resilient but rates sticky》
• WorldACD：《WorldACD Weekly Air Cargo Trends 2026 – week 35》
• STAT Times：《Air cargo demand rises 6% in August as rates stay elevated》
• 路透 / ZeroNorth：《Bunker Stocks Run 30% Below Seasonal Norms at the Big Three Hubs》
• Bunker Index：《Singapore VLSFO 历史现货报价》
• Asia Cargo News：《AI shipments emerging as new driver of air cargo growth》
• 中国经营报：《航空货运需求大增油价承压 跨境物流与低碳燃料迎变局》