厦门远海码头海铁联运专用线投产两月：铁路距码头前沿仅 70 米，单箱综合物流成本降超 15%

一条 1586 米的铁路，把海铁联运的「最后一公里」压到了 70 米。

2026 年 7 月 29 日，厦门远海码头铁路专用线建成投产。两个月过去，成绩单出来了：作业近千标箱，转运约 1000 台整车。

这条线路位于中国（福建）自由贸易试验区厦门片区海沧园区，是中国首条垂直岸线、直达码头的海铁联运专用线，全长 1586 米，设计集装箱年吞吐量 25 万标箱、散杂货年吞吐量 25 万吨，属我国交通物流融合发展第一批重点项目。

数字看着都很硬。但真正的问题在于：两个月的近千标箱，距离 25 万标箱的年设计能力还有多远？15% 的成本降幅，到底是从哪几笔费用里省出来的？

一、70 米，换掉了 20 公里

传统码头铁路专用线大多建在港区外围，与海岸线平行，火车到不了码头前沿。据厦门远海集装箱码头有限公司商务部延伸业务室经理蓝晋昌介绍，以前集装箱从船上卸下来，要通过集装箱卡车转运到港外的铁路场站，距离码头还有 20 公里左右，中间会产生拖车、二次吊装等费用。

厦门远海码头这条线的做法是反向的：铁路线与海岸线呈直角布设，深入码头核心作业区，距离码头前沿仅 70 米，货物可直接在码头装上火车发运。

项目经理徐春光的表述更技术一些：这条垂直岸线的专用线，把以往「火车—堆场—船」的三段式中转，提速为「火车—船」两段式直连。

20 公里变成 70 米，三段变成两段。中间被省掉的那一段，正是拖车费、二次吊装费和货损风险的来源。

二、两个月：近千标箱与 1000 台整车

投产当天，7 月 29 日 15 时 30 分许，一列满载集装箱的货运班列从厦门远海码头驶出，首趟班列装载 35 个集装箱。

两个月后的公开数据是：作业近千标箱，转运约 1000 台整车。

把这两个数字放进设计能力里看，会更清楚：25 万标箱的年设计吞吐能力，摊到月均约 2 万标箱。投产头两个月合计近千标箱，还处在产能爬坡的早期阶段。

这不是坏事。新线投运要先过联调联试、港铁数据互通、海关监管流程磨合几道关。据中国铁路南昌局集团有限公司福州铁路物流中心厦门营业部经理叶德山介绍，针对专用线垂直岸线的特殊布局，铁路部门提前半年启动专项筹备，编制了完整的装卸作业组织方案，逐项细化运输组织和装卸操作标准；一线作业人员经过多轮培训，铁路、港口、海关等多部门也联合进行了多次试运行。

整车转运约 1000 台这个数字倒是亮眼——它说明这条线已经在跑集装箱之外的第二种货类，把汽车出口也接了进来。

三、15% 与 1 至 3 天：降本怎么算出来的

客户最直接关心的两个数字：单箱综合物流成本下降 15% 以上，整体物流时间缩短。

时间这一项，不同报道的口径有出入：新华社、经济日报、光明日报在投产当日的报道中表述为整体物流时间可缩短 2 至 3 天；科技日报在两个月后的报道中表述为整体物流时间可缩短 1 天至 3 天。差异可能来自不同货类或不同统计口径，取保守值看，缩短 1 天以上是可以确认的。

15% 的成本降幅拆开看，主要是三块：拖车费、二次吊装费、货损。前两块是明面上的费用，第三块是隐性的。

对发货人来说，这笔账的算法很直接：一个柜子从厦门港走海铁联运到内陆，原来要额外付 20 公里的拖车和一次落地吊装，现在这两笔直接归零。需要提醒的是，15% 对应的是综合物流成本，不是铁路运价——铁路运价本身不会因为修了 1586 米专用线而变便宜。真正被压缩的是中间环节，不是干线运费。

四、4 台轨道吊与无人集卡：自动化怎么落地

硬件配置是这条线最不一样的地方。

专线配备 4 台自动化铁路轨道吊，铺设 3 条平行装卸线。轨道吊可自动识别箱号、定位火车进行远控作业。岸桥、龙门吊上不见操作员，作业指令直接从办公楼里的远程控制台发出。

船到车的换乘，靠 5G 与北斗定位的无人集卡接力完成。据蓝晋昌介绍，从磁钉感应的第一代无人驾驶，到 5G 北斗定位「满场跑」，现在码头内已经实现无人集卡与外部集卡交互作业。铁路与码头数据互联互通，船舶抵港即衔接、货物即卸即转。中远海运集团总经理林戟给出的作业指标是「70 米换装、9 分钟换乘」。

制度层面也有配套。这条专用线为 D 类专用线，相较于 A、B、C 类专用线，D 类市场辐射覆盖范围大幅拓宽，费用标准向所有市场主体公开，具备开放共享、规范运营的服务属性。同时，专用线位于厦门海沧港综合保税区，落地一次申报、一次查验、一次放行的一站式通关。港口、铁路作业计划提前互通、调度协同联动、设备资源共享，从过去港、铁分段作业转变为一体化统筹运营。

五、接入国家铁路网与 21 条远洋干线

一条码头专用线的价值，最终要看它连上了什么。

一面是国家铁路网：专线投用后接入国家铁路网，覆盖江西、湖北、湖南，以及福建省内龙岩、三明、永安等主要腹地。厦门港口管理局局长任国岩的表述是，这有助于推动厦门港实现海运网络与铁路路网双向贯通，构建起海向通达全球、陆向辐射亚欧的立体物流网。

另一面是航线网络：依托厦门远海码头覆盖欧美、澳洲、中东、东南亚等的 21 条远洋干线。

连接点上还有中欧（厦门）班列。它是我国首个从自贸试验区开出的国际班列，2015 年 8 月 16 日从自贸试验区海沧铁路货站首发，始发地就在这条专用线所在的海沧园区。据公开统计，自 2015 年 8 月开通至 2026 年 2 月 28 日，厦门中欧班列累计开行 1434 列、发送 125734 标箱，累计货值约 51 亿美元，运行线路从单一线路扩展至 7 条，辐射 13 个共建国家的 30 多个城市，承运进出口货物品类近千种。

中欧班列对接远洋航线，这条专用线做的是同一件事——把海丝与陆丝在同一个码头前沿缝上。

两个月近千标箱的成绩单，验证的是模式能不能跑通，不是能力有没有吃饱。真正要观察的，是接下来这条线的月度箱量能不能爬到设计能力的两位数百分比，以及整车转运这条支线能不能常态化。

到那时，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• 中国（福建）自由贸易试验区厦门片区管理委员会：《全国首条垂直岸线、直达码头海铁联运专用线投运》
• 中国（福建）自由贸易试验区厦门片区管理委员会：《中欧班列丝滑对接远洋航线》
• 光明日报：《全国首条自动化码头抵港直装海铁联运专用线投运》
• 经济日报：《全国首条垂直岸线、直达码头海铁联运专用线在福建厦门投运》
• 人民网：《中欧班列丝滑对接远洋航线》
• 中国新闻网：《厦门中欧班列织密欧亚跨境物流网》