赫伯罗特马尼拉八打雁苏比克湾停订到年底31日：拖车排7天，东南亚内贸每柜涨100-200美元
吕宋岛三个主要门户港同时关闭新订舱，官方给出的截止日期是 2026 年 12 月 31 日。这不是限流、不是涨价、不是航线调整——是直接不接单了。对做菲律宾市场的卖家来说，接下来几个月要重新算的不是运费单价，是整个提还箱链条。
停订覆盖三港，全部起运地全部航线
赫伯罗特的客户公告写得很直接：由于菲律宾持续拥堵、堆场与空箱返还能力严重受限，暂停接受发往马尼拉、八打雁、苏比克湾的新订舱，适用所有起运地和所有贸易航线。三个港口的目的地代码分别是马尼拉 PHMNL、八打雁 PHBTG、苏比克湾 PHSFS。公告注明停订即日生效，目前计划持续至 2026 年 12 月 31 日，期间如有调整将另行通知。
影响面上有三层。第一层是新订舱全部不能接；第二层是已订舱的货也不保险——客服团队会主动联系，如果你的订舱被取消或需要调整安排，会接到通知；第三层是在途货物，公告只说请联系当地客服代表获取单票货物的具体指引，没有给出统一的处置方案。
值得留意的是范围的选择。八打雁和苏比克湾本来是分流马尼拉的备选港，这次被一并纳入停收，等于吕宋岛三个主要集装箱门户在赫伯罗特网络上同时关闭。国内有第三方船期数据平台统计，这次撤下的 134 个中国始发船期服务覆盖 10 个口岸，全部经中转，实际由 22 条头程航线共舱运营，同船舱位还有其他船司可以订——但如果你的货是挂在赫伯罗特舱位上的，这 134 个服务就是空的。
堵在岸上，不是海上
图片来源：The Loadstar — 马尼拉港堆场航拍，集装箱与载货卡车密集（https://www.theloadstar.com/empty-box-pile-up-at-port-of-manila-sparks-truckers-strike/）
赫伯罗特公告里那句「depot and empty-container return capacity」，指向的是空箱。The Loadstar 的报道把这个环节描述得更具体：马尼拉各码头、堆场和停在平板车上等着被拉走的空箱数以千计，而马尼拉港实际能运出的货量只有约一成。
海运侧的延误其实不算大。有搜狐财经的分析文章提到，马尼拉港船舶等待时间普遍在 2 到 5 天，北港南港泊位拥堵时错过靠泊窗口的等待时间更长。真正卡住的是卸船之后：进口箱卸到码头，收货人清关拉走，卸空的箱子要退回船公司指定堆场，而堆场满了、不收空箱、也约不上返还号。空箱被卡车占住拉不了下一趟进口重箱，码头的重箱没车拉越堆越多，堆场越满空箱收得越严，最后船公司没法把空箱运出去。
菲律宾海关（Bureau of Customs）在 6 月就出过手：码头利用率连续两周超 75% 就把长期滞留重箱强制转港外堆场；要求货物申报 5 天内完成计税；协调清扫船集中运走空箱。这些措施补不上根本缺口。关于港口拥堵和空箱返还的联合行政令，原定 9 月底签署，目前仍是草案阶段。
菲律宾工商总会（PCCI）负责贸易便利化的副会长 Bryan Ang 表示，吕宋岛的仓储堆场和集装箱堆场容量不足，一些空集装箱要等两到一个月才能找到还柜位置。他引述的另一个数字是：菲律宾卡车司机还箱现在要等一到三周。
东南亚内贸运价：指数连创新高
亚洲区域内海运这几个月是单边走强。Drewry 的亚洲区内集装箱运价指数（IACI）在 10 月 1 日当周报每 40 尺箱 1518 美元，连续第六周创历史新高，同比上涨 212%。同一周上海至胡志明市涨 7% 到 1377 美元，上海至马尼拉涨 7% 到 1062 美元，上海至新加坡涨 4% 到 2073 美元，上海至丹戎帕拉帕斯涨 4% 到 2056 美元。10 月 12 日当周 IACI 微降 1% 到 1503 美元，上海至林查班跌 3% 到 1690 美元，上海至马尼拉跌 3% 到 1027 美元。
按搜狐财经分析文章的口径，亚洲区域内海运部分航线每 40 尺箱上涨 100 到 200 美元，不同港口航线涨幅不一。该文把这个归因拆成四层（以下为行业分析口径，非官方结论）：需求集中爆发、运力收缩舱位紧张、成本全面上涨、短期情绪放大。它同时提到空箱回流周期从 2 周拖到 4 到 6 周。
Sea-Intelligence 的分析则给了更大的一张图：受亚洲主要港口持续拥堵与船舶延误影响，约 300 万 TEU 集装箱船运能处于被占用状态，相当于全球集装箱船队的 8.5%，比 8 月中旬的 170 万 TEU 增加了超过 75%。作为参照，2011 到 2019 年间延误平均占用全球船队运力的 2.2%。同一份分析里，2026 年 8 月全球班期可靠率降到 49.9%，平均延误时间升至 6.81 天。
已订舱的货要问清三件事
停订公告把「已订舱」单独列了一节，说明这部分货的风险是实打实的。改船、改港、甩柜都在公告留的口子里——公告只承诺客服会主动联系，没承诺不动现有安排。
有三件事值得主动去问。一是你这票货现在在哪一段，如果还在亚洲区内中转段，衔接航次调整会直接影响到港时间；二是原目的港如果改到其他菲律宾港口，清关安排和末端派送是不是要重做；三是改港产生的费用谁承担，公告里没有条款，需要和承运商单独确认。
另外注意一个节奏：Drewry 在 10 月 12 日那周的判断是未来几周运价大体保持稳定，黄金周后货量逐渐恢复。这是运价指数机构的预测，落地时间表没有任何一方给出承诺——公告的停订期到 12 月 31 日，但公告本身说了如有调整会另行通知。
注意事项
如果你有发往菲律宾三港的货在 11 月之后到港，现在就该跟承运商确认舱位方案。不要等到船到港前一两天才问——在空箱返还能力没恢复之前，临时找舱位的难度远高于提前谈。
菲律宾端的落地端也要提前打招呼。PCCI 提到的还柜等待一到三周，意味着重箱卸船后到拉走这段时间的资金占用会明显拉长。租仓、滞箱、堆场滞留这几项成本要重新算进单票毛利。
如果你同时做东南亚多国市场，运价要分航线单独谈。Drewry 10 月 12 日当周的数据就显示分化：上海至胡志明市涨 7% 到 47 美元，而高雄至上海跌 6% 到 44 美元，同一个区域内市场里方向都不一样。用一张全球指数去谈所有航线，在这种时候容易谈亏。
最后一条：马尼拉港的船期等待和空箱返还等待是两件事。前者是 2 到 5 天的量级，后者是一到三周。跟客户沟通时效承诺时，别把这两个数字混着说。
FAQ
Q：停订是针对中国始发的航线吗？ A：不是。公告明确写的是所有起运地、所有贸易航线。国内第三方船期数据平台统计的 134 个中国始发船期服务，只是这次受影响的国内侧部分，不代表范围只限中国。
Q：12 月 31 日之后会自动恢复吗？ A：公告写的是「currently scheduled to remain in place through December 31, 2026」，并补充「Any change to this period will be communicated separately」。也就是说这个日期是当前计划的截止日，不是自动恢复的承诺。
Q：如果我的货已经付了舱位费，会怎么赔？ A：赫伯罗特公告只说明客服团队会联系你，如果订舱被取消或需要调整安排。公告没有就赔偿或费用分担做任何表述，这部分需要单独和承运商谈。
参考来源
- Hapag-Lloyd：《Philippines: Booking suspension for Manila, Batangas and Subic Bay》（2026 年 9 月官方客户公告）
- The Loadstar：《Empty box pile-up at port of Manila sparks truckers' strike》（Alexander Whiteman）
- Drewry：《Intra Asia Container Index - 01 Oct》（IACI 周报官网）
- Drewry / 同花顺财经转载：《德路里 亚洲内运价指数IACI上周微降1%》（10 月 12 日当周）
- Sea-Intelligence 港口拥堵运力占用分析（经 World Ports、Splash247 等转载）
- 搜狐财经：《赫伯罗特停订到年底！拖车排七天，菲律宾卖家的利润被谁"吃"了？》
- 搜狐财经：《赫伯罗特暂停马尼拉、八打雁、苏比克新订舱至年底，还箱要等3周》
- 菲龙网 / 搜狐财经：《菲律宾物价将大涨？这家公司都不接单了！》（PPCI 表述）