郑州开出中东部首条国际图定笼车班列：单列 290 台商品车，15 天到中亚、20 天到莫斯科

一列火车能装下多少台整车？郑州给出的答案是 290 台。10 月 21 日上午，X9074/3 次 JSQ 图定笼车班列从郑州国际陆港航空港片区西作业区驶出，车厢里是比亚迪方程豹、秦 L 以及奇瑞捷途等国产商品车，目的地是乌兹别克斯坦塔什干。这不是一趟临时加开的专列，而是被写进全国铁路运行图、每周固定开行 1 列的图定班列。问题在于：一套给整车出海用的铁路方案，究竟能改掉旧路径里的哪些变量？

这趟班列的分量，首先来自它的「首条」身份。据河南省人民政府门户网站、郑州市人民政府发布的消息，这是中东部地区首条国际图定笼车班列，也是国铁集团在沿边口岸试运行基础上，首选支持郑州国际陆港航空港片区规模化开行的创新特色产品。按照国铁集团公布的四季度中欧（亚）调图方案，新郑至霍尔果斯 JSQ 图定笼车班列车次 X9074/3 已纳入全国铁路运行图。

对河南而言，这条通道补上的是一段空白。此前本省整车向西出口多依赖临时组织，或绕行沿海港口走铁海联运，时效与稳定性都不掌握在自己手里。通道打通后，河南形成「向西陆路直达中亚及俄罗斯 + 向东铁海联运出海」的双通道布局。中铁特货、各汽车主机厂与陆港之间的协同，也随之从运输环节延伸到集结、仓储、报关与发运。

一、290 台的上限是怎么算出来的

数字要从装备说起。本次开行使用的是 JSQ6 型凹底双层商品汽车专用车，即业内通称的 JSQ 笼车，是商品汽车铁路运输的专用装备。中铁特货官网信息显示，JSQ6 型车广泛适用于 SUV、MPV、皮卡以及各类微型、小型汽车的铁路运输。

装载口径是这样的：据郑州市人民政府发布的消息，相较于普通集装箱，JSQ 笼车单节可装载 9 至 11 台商品车，整列最大运力达 290 台，装载量提升近两倍。同一组数字也出现在中国交通新闻网的报道中。也就是说，290 台是这条线路单列的运力上限，而不是平均值——实际装载量取决于车型尺寸与配载方案。

作业环节的效率变化同样被量化。依托郑州国际陆港西作业区「两束四线」专业作业站台，商品车到站后可径直驶入车厢，无需托架，单列装卸仅需 3 至 4 小时，作业效率提升 40% 左右。西作业区打通与比亚迪等省内车企的「厂站直连」专属物流通道后，新车实现「下线即装车、装车即发运」，转运效率进一步提升 40%，成本降低 20%。

需要标注的是，这两组百分比来自河南中豫国际港务集团方面的对外表述，属于运营方自述口径，公开报道中未见第三方测算或对照组数据。此外，郑州国际陆港方面披露，西作业区年保障能力可达 60 万台，自 2025 年初以来每日保持 3 至 4 列常态化开行，累计到发班列 2000 余列，运送商品车突破 41 万台。

二、15 天到中亚、20 天到莫斯科：两套口径并存

时效是这趟班列被讨论最多的部分，而这里恰恰存在一个需要拆开的口径差。

一类表述出现在郑州市人民政府、中国交通新闻网、中原网以及中新社的报道里：班列 4 天后抵达新疆霍尔果斯口岸，经口岸换装，15 天后到达目的地乌兹别克斯坦塔什干。新华社旗下新华丝路的报道写法相同——4 天到口岸、换装后 15 天到塔什干。

另一类表述出现在河南省人民政府门户网站、河南日报与新华网河南频道的稿件中：全程执行「五定」运行模式，享受铁路运输「五优先」作业保障，5 天可到达口岸，15 天到达中亚，20 天到达莫斯科，比传统铁海联运方式快 10 天以上。

两者的差别不在数字本身，而在终点定义。前者是「郑州—塔什干」这一条具体线路的全程天数，后者是「到中亚」「到莫斯科」的区域性区间值。对排产的人来说，真正能用的只有前者；后者更适合作为不同目的地之间的横向参照。

至于 20 天到莫斯科，公开报道只给出这一区间表述，未见已开行的莫斯科方向 JSQ 整车班列班期记录。可作参照的是郑州国际陆港枢纽公司披露的另一条线路：郑州—莫斯科邮快件样板班列稳定运营，时效保持 12 天左右——但那是邮快件班列，与整车笼车不是同一产品。

口岸端的效率数据来自另一侧。中国经济网、人民铁道网报道显示，霍尔果斯铁路口岸推行 7×24 小时全天候通关服务，通过进口舱单提前传输、场站换装高效联动等措施，平均 2 小时即可完成一列返程班列换装；进口货物通行时间从 2 至 3 天压缩至 16 小时内，属地出口货物通行时间从 6 小时压缩至 1 小时。截至 2026 年 5 月 26 日，该口岸今年通行的中欧中亚班列累计突破 4000 列，通行线路 91 条，辐射境外 18 个国家、46 个城市。

三、图定两个字，改的是哪个变量

河南中豫国际港务集团有限公司党委委员、副总经理李树鑫在对外表述中把「图定」解释为：班列从临时组织转向固定线路、固定时刻、固定频次，对车企来说，班期可预期、时效可承诺、成本可核算。

落到运行图层面，这条班列全程严格执行定点、定线、定车次、定时、定价的「五定」运行模式。这是图定班列与普通班列最核心的分野——普通班列的开行取决于货源集结情况，图定班列则按运行图走，停开车次需要走调度程序。

流程侧也做了减法。本次班列推行「一单到底」多式联运服务模式，客户一次委托即可完成「一份单据、一次申报、一次结算、全程负责」，省去多头对接、多证流转的环节。跨境段，铁路受雨雪、公路拥堵等扰动的影响小于公路运输，据郑州国际陆港方面口径，整体交付周期较传统公路跨境模式缩短 20% 以上，全程在途时间平均压缩 30% 以上。

也有未公开的部分。截至发稿，公开信息中未见该班列每周固定开行的具体星期、是否对所有客户开放订舱，或仅限长约客户的说明。对想要试单的中小货主来说，这几个细节决定了它现在到底是「可预订的运力」，还是「优先保障大客户的运力」。

四、985 列、21.3 万辆，以及一个需要对齐的同比

运量数据是这条通道最直观的佐证，但同样需要对齐口径。

据河南中豫国际港务集团所属河南国际物流枢纽建设运营有限公司（枢纽公司）10 月 13 日披露，今年 1 至 9 月，商品车班列累计开行 985 列，发运商品车 21.3 万辆，同比增长 97.4%，运量已超去年全年。枢纽公司官网进一步给出对比基数：2025 年全年累计开行商品车班列 945 列，发运商品车 18.6 万辆。

两组数字放在一起看，会出现一个值得注意的地方：21.3 万辆相对 2025 年全年的 18.6 万辆，增幅约为 14.5%。这意味着报道中的 97.4% 更可能是「1 至 9 月对上年同期」的同比，而非对上一年全年的比较——枢纽公司的原始表述为「较去年增加 97.4%」，未明确标注比较区间。使用这组数据时，先确认比较基准是必要的。

同期还有几组配套数据：1 至 9 月枢纽公司累计完成项目投资超 7 亿元；9 月新增仓库租赁面积近 5 万平方米，在租总面积超 50 万平方米；专用铁路通道实现 10 对/日常态化稳定开行，正向 15 对/日冲刺，同时推进郑州北车站至新郑东站直通运输模式落地。郑州国际陆港方面披露的通道承载能力上限为每日 15 对、年 7000 列。

特色班列方面，9 月 17 日郑州至老挝万象冷链班列首发，跨境输出高附加值肉制品；郑州至莫斯科邮快件样板班列稳定运营，时效保持 12 天左右。

五、整车出海的第三条路径，值不值得算

对做整车出口、中大件汽配出海的卖家，以及需要在公路跨境与铁海联运之间做比选的国际货代来说，这条班列提供了第三种可计算的路径。

三种方式的差别大致可以这样拆：公路跨境灵活但对天气、口岸拥堵高度敏感；铁海联运单位成本低，但需绕行沿海港口，时间长；JSQ 图定笼车班列在时效与稳定性之间取中间值——据官方口径比传统铁海联运快 10 天以上，较传统公路跨境模式交付周期缩短 20% 以上、在途时间压缩 30% 以上。

但路径选择从来不只是比天数。JSQ 笼车是整车专用装备，装的是商品车，不是集装箱；做汽配的卖家更需要关注的是郑州国际陆港提出的「集装箱 + JSQ」并行整车出口产品体系——这一表述出现在陆港方面的规划中，尚未见具体产品落地时间表。

另一个变量是回程。郑州国际陆港方面在对外表述中提到，将加强钾肥、粮食等回程大宗货源组织，促进班列双向均衡。回程货源的充实程度，会直接影响去程运价的长期走势，这一点目前还没有可验证的价格数据。

所以，这条班列的意义不在于它把某个天数从 25 压缩到 15，而在于它把一个原本只能「临时组织」的通道，变成了按运行图执行的固定产品。真正的考验是兑现率——每周 1 列的图定班期能否稳定跑满四个季度，20 天到莫斯科的区间值能否落到实际班期上。到那时，这套方案的成本账才算得清。

六、参考资料

• 河南省人民政府门户网站：《中东部首条国际图定笼车班列郑州首发 河南整车向西出口 从「能走」迈向「稳走」》
• 郑州市人民政府：《290 台豫产车坐上「专列」出国门》
• 新华丝路：《我国中东部地区首条 JSQ 国际图定笼车班列从郑州发车》
• 中国交通新闻网：《郑州国际陆港 JSQ 商品车国际联运图定班列成功首发》
• 中国水运网：《前三季度郑州国际陆港商品车运输同比增长 97.4%》
• 郑州国际陆港官网：《前三季度成效亮眼！商品车运输同比增长 97.4% 枢纽公司全力冲刺四季度》
• 中国经济网 / 人民铁道网：《霍尔果斯铁路口岸跑出发展「加速度」》
• 中铁特货物流官网：JSQ6 型凹底双层运输汽车专用车装备信息