Drewry十月停航跟踪：五大东西向航线34个航次停航仅占5%，Gemini执行率99%对比Premier Alliance89%
Drewry 于 2026 年 10 月 9 日发布的停航跟踪（Cancelled Sailings Tracker）显示：覆盖期第 42 周（10 月 12 至 18 日）至第 46 周（11 月 9 至 15 日），五大东西向主干航线上713 个计划航次中有 34 班停航，占 5%，即约 95% 的计划航次预计执行。
分联盟执行率差异明显：Gemini 联盟 99%、海洋联盟（Ocean Alliance）98%、MSC 97%、独立船东及其他 93%、Premier Alliance 89%。
⚠️ 本篇必须先立的边界：站内已发过两篇同主题的「79 个航次取消」（覆盖 9/14–10/18），以及上海港拥堵周报。🔴 本篇锁定的是「第 42–46 周 + 航次占比 5% + 分联盟执行率」这个独有口径，⛔ 不重复 79 个航次，也不重复上海港拥堵周报。两组数字的分母与时间窗都不同。
停航集中在哪里：三条线占了 100%
Drewry 给出的已公告停航的区域分布是：
- 亚洲—北欧/地中海：50%
- 跨太平洋东行：32%
- 跨大西洋：18%
⚠️ 口径纪律：这三个百分比的分母是已公告的停航总数（即 34 班），不是计划航次总数，也不是运力。做一次乘法验算：34 × 50% ≈ 17 班亚洲—北欧/地中海，34 × 32% ≈ 11 班跨太平洋东行，34 × 18% ≈ 6 班跨大西洋，三者相加约 34 班，与总数自洽。⛔ 把它写成「亚洲—北欧/地中海占了全部计划航次的 50%」是分母错读。
同期 Drewry 的 世界集装箱运价指数（WCI） 在截至 10 月 8 日当周下跌 2%，报每 40 英尺集装箱 4,351 美元，跨太平洋、亚洲—欧洲/地中海、跨大西洋三条线运价均回落。⚠️ 这 2% 是周环比跌幅，⛔ 不是指数值本身，也不是本月累计跌幅。
分联盟执行率：Gemini 99% 与 Premier Alliance 89%
这是 Drewry 本期跟踪里最有信息量的一组数——五个联盟/类别的计划航次预计执行比例：
- Gemini 联盟：99%
- 海洋联盟（Ocean Alliance）：98%
- MSC（地中海航运，Mediterranean Shipping Company）：97%
- 独立船东及其他：93%
- Premier Alliance：89%
⚠️ 术语纠错：🔴 MSC 是地中海航运，不是马士基（Maersk）。本篇涉及 Gemini（马士基与赫伯罗特的网络合作）与 Premier Alliance 两家不同网络，Gemini 与 Premier Alliance 是两个联盟，不是同一个。
⚠️ Premier Alliance 89% 这条不能简化：89% 是这个联盟整体的计划航次执行比例，其成员船之间存在差异，⛔ 不可简写成「某一家船公司」或「某个联盟整体都差」。
⚠️ 还有一层口径区别：执行率衡量的是「计划航次有没有被撤掉」，不衡量船有没有准点到港。下一节是本篇最关键的一点。
本篇最关键的一句：按计划开船 ≠ 按时到港
Drewry 说 Gemini 在第 42–46 周的执行率是 99%。而Xeneta 的数据给出了另一侧的数字：Gemini 联盟的网络可靠性（准班率）从 6 月的 70% 掉到 9 月的 40%，周度表现从 8 月初的 62% 一路下滑至截至 9 月 28 日当周的 34%；10 月首周（10 月 5 日当周）的初值为 28%。
⚠️ 这两组数不是互相矛盾，而是两个不同的指标：
- 99% 是航次是否照计划开出去（Drewry 口径，计划航次中未被停航的比例）；
- 40% / 34% / 28% 是船是否按公布船期准点到港（Xeneta 口径）。
🔴 落到一句话：按计划开船 ≠ 按时到港。 一个航次没有被取消、船按时离港，仍然可能在途中因拥堵、船期紊乱、船舶周转与支线衔接失误而晚到。这正是 Drewry 自己也写明的一点——港口拥堵、船舶延误、设备可用性与挂靠顺序变化，仍会影响货物移动。
⚠️ 引用纪律：Xeneta 的 40% 是9 月整月的网络可靠性口径，28% 是10 月 5 日当周的初值，且官方明确说明该初值不完整、不应视为 10 月最终结果。⛔ 不要把 28% 说成「10 月准班率」，也不要把 40% 说成「同期（10 月）」。
口径纪律：Drewry 的 5% 与 Xeneta 的 17% 分母不同
这里有一个必须写清楚、也最容易被做成「数字打架」的地方：
| 机构 | 数字 | 分母 |
|---|---|---|
| Drewry（10 月 9 日） | 34 班停航，占 5% | 航次占比（713 个计划航次） |
| Xeneta（10 月计分卡） | 10 月已公告停航至少相当于计划运力的 17%（亚洲—欧洲），13%（亚洲—北美） | 运力占比 |
⚠️ 两者的分母完全不同——一个是航次数，一个是运量。⚠️ 而且 Xeneta 自己说明了：这两个百分比指的是计分卡发布时点的已公告取消量，不是该月已完成航次的最终统计，船公司仍可能调整班期，10 月的计划运力本身也与 9 月不同。
🔴 因此不可把 5% 与 17% 并列成「数字打架」「两个机构互相矛盾」的论断。正确写法是：并列陈述，并逐处注明机构与分母。这也解释了为什么 5% 可以是「低位」而 17% 同时也是真实的——它们说的不是一件事。
⚠️ 补充一层背景（第三方口径）：Sea-Intelligence 的分析指出，自 2020 年以来可比时期，亚洲—美西航线的停航比例通常在 10% 左右，近期水平低于这一均值。也就是说 Drewry 的 5% 若放在同口径下看，确实处于相对低位。
官方同期给出的运价背景，以及它为什么不能替代执行率
同一份周报里还有一条必须一并读的数据：Drewry 的世界集装箱运价指数（WCI）在截至 10 月 8 日当周下跌 2%，报每 40 英尺集装箱 4,351 美元，跨太平洋、亚洲—欧洲/地中海、跨大西洋三条线的运价均回落。
Drewry 给出的解释是：主要压力仍在亚洲—欧洲/地中海，原因是船公司在调整航线安排的过程中，经苏伊士运河的服务逐步回归，正在增加有效运力。
⚠️ 三条口径纪律：
- 5% 是航次占比，2% 是运价周环比跌幅，两个数字量纲完全不同，⛔ 不可并列成同一组指标；
- 「有效运力增加」是船司航线调整的结果，与「计划航次被撤掉 34 班」也不是同一件事——苏伊士回归会增加有效运力，而停航是减少计划班次，🔴 两者方向相反、含义不同，⛔ 不可互相推导；
- ⚠️ Drewry 本期跟踪只覆盖到第 46 周（11 月 15 日），⛔ 不能由这个四周窗口推导出第四季度全季或全年的班轮计划。
⚠️ 同样重要的一条：Drewry 自己在这份周报里也写明，虽然有效运力上升、取消航次减少可能逐步缓解供给压力，但拥堵与持续的网络调整仍可能限制运力，并在部分航线上使运价维持高位。🔴 这是官方的前瞻表述，⚠️ 本篇只如实转述，不把它扩写成运价预测。
常见问题
问：34 个航次取消，是不是比之前少了？ 答：不要与站内此前的「79 个航次取消」比大小。那一组覆盖的是 9/14–10/18，本篇覆盖的是第 42–46 周（10/12–11/15），时间窗不同、分母不同。🔴 两个数字不可直接相比。
问：5% 停航，运价是不是要跌？ 答：⛔ 本篇不做运价预测。只能说同一份周报里 WCI 在截至 10 月 8 日当周下跌 2%，⛔ 从单周指数变化推不出后续走势。
问：Gemini 执行率 99% 是说它船期很准？ 答：不是。执行率指计划航次没有被撤掉的比例。Xeneta 数据显示同一网络 9 月准班率为 40%。🔴 按计划开船 ≠ 按时到港。
问：Drewry 5% 和 Xeneta 17% 哪个是真的？ 答：都是真的，分母不同——Drewry 是航次占比，Xeneta 是运力占比。⛔ 不可并列成「数字打架」。
问：Premier Alliance 只有 89%，是不是这个联盟不行？ 答：89% 是该联盟整体的计划航次执行比例，成员船之间存在差异，⛔ 不可简化归因到单家船公司。
问：MSC 是马士基吗？ 答：不是。MSC 是地中海航运，Gemini 联盟才是马士基与赫伯罗特的网络合作。⛔ 两者不可混。
参考来源
- Drewry《Cancelled Sailings Tracker — 09 Oct 2026》停航跟踪周报
- Drewry《World Container Index — 08 Oct 2026》世界集装箱运价指数
- Xeneta《Schedule Reliability Scorecard》9 月准班率计分卡及 10 月初观测数据
- Sea-Intelligence 关于 2020 年以来亚洲—美西航线停航比例的分析